经济一体化推动京津航空一体化进程

　　在此前的数年时间里，京津航空一体化都仿佛只是一个符号，停留在部分业内人士的脑海中和口头上，而如今渐行渐近的京津经济一体化、环渤海区域经济快速发展证实了当年众多有识之士的预期，京津航空一体化的格局正在形成，两地航空市场的互补趋势今天尤为显著。

　　天津机场曾经“先天不足”

　　刚刚开始执行的民航2005年冬至2006年春季航班时刻表明确显示出天津机场的发展强势，每周计划执行航班数量增长20%以上。两大民营航空公司奥凯和春秋分别于10月底开通哈尔滨、贵阳及上海等航线，春秋更是推出低成本航空概念，大大吸引人们的眼球，四川航空在原有重庆航线上推出中转联程业务，南方航空复飞广州航线后，准备推出以沈阳或呼和浩特为起点，经天津至海口、西安等地的航线。众航空公司各显身手，各领风骚。天津机场淡季不淡。

　　这种局面是这个素有“新中国民航摇篮”美誉的天津机场近十年来不曾有过的。由于受各种因素的影响，天津机场航空市场早期发育不好，一些航线开开停停，航线少，航班密度小，旅客想来来不了，想走走不成，旅客运量始终上不去。另外，由于距离首都机场很近，地面交通又较方便，原先一直盼望能够分流首都机场的航班，实际上却被首都机场分流，大批客人转道首都机场出行。上世纪九十年代中后期，连续七年左右的时间，天津机场客运量在80万上下徘徊。（见附表）

　　曾经连续多年，天津机场受惠于当时无法进入首都机场的独联体包机，而随着经济形势的变化，独联体包机渐渐失去了往日的风采，上世纪九十年代末，天津机场身处困境。天津人在享受距离首都近的便利的同时也承受着航空市场不景气的痛苦。每年一半以上的天津旅客到北京乘机，虽然陆路交通十分方便，但谁不愿意在自家门口登机呢？一个设计能力为200万旅客的候机楼还没发挥到极限就显得破旧了，徒有广阔的发展用地、40万平米的机坪、先进的通讯导航、输油设施，天津机场“吃不饱”，北京机场却“撑”得一次次大规模扩建。

　　逆水行舟，不进则退

　　进入21世纪，民航体制改革给了天津机场一次机会，政企分开，机场下放地方，各航空集团纷纷成立。2002年底，首都机场集团公司宣告成立，天津机场成为首都机场集团旗下全资成员企业，人们仿佛看到航空一体化的曙光。而按照市场经济规律运作的首都机场集团并没有人为地去分配航班航线，而是大刀阔斧地实施改革重组。

　　被推到市场前沿的天津机场不得不重新审视自己的优势和劣势，按照市场规律运作。经过认真分析和审时度势，机场领导班子对天津机场的发展前景十分看好，因为在民航改革不断深化、区域经济不断升温的本世纪初，应该正是天津机场调整航向、积蓄力量的时期，首都机场的日渐饱和、天津经济的发展和京津合作的加强、奥运会的临近给了天津机场又一次难得的机遇。在市场开拓政策上，天津机场表现出前所未有的积极和有目的性，确立了“逆水行舟，不进则退”和全民营销的理念，在全体员工中树立“航班航线就是生命线，客货源就是财源，优质服务就是优良资产”的观念，按照“客货兼营，以货为重”的思路，巩固和扩展现有航线，引进支线，吸引国际航线，增加货运包机和定期航班，在与航空公司的接触中则一改“老大”作风，表现出极大的热情和耐心，自我牺牲的精神让一些航空公司着实感动。

　　另一方面，天津机场按照现代航空企业的架构重新整合，对所有经营性企业以实施“资源集中统一管理＋专业化经营”管控模式，采取不同经营形式，建立新机制，实现市场化、专业化、社会化。其中引人注目的是与北京空港配餐有限公司(BAIK)共同成立天津空港配餐有限公司，与北京BGS、天津万士隆共同成立的天津空港货运公司，与北京贵宾服务有限公司共同成立的贵宾公司，在企业管理和市场理念上已经率先走向市场，管理向国际水平看齐，品牌效应凸显，经济效益增加。

　　在与民航总局、天津市委市政府的协调沟通方面，机场当局也表现出极大的诚意，其市场策略得到上级部门的支持，民航总局与天津市政府签署了《关于天津机场建设与发展问题会谈纪要》，并原则同意开放天津机场第五航权，天津市开始在市政建设中把天津机场列为重要节点。

　　航空公司的共识：占领天津航空市场就是占领未来

　　一系列举措施行的同时，也是环渤海经济带升温，京津经济大融合的时期。天津所处的环渤海地区经济发展明显加快，正在引起国内外的热切关注。京津冀地区正在以构筑现代化交通体系为突破口，不断加快联合与发展的步伐。包括机场地区在内的滨海新区定位于立足天津，服务环渤海，辐射“三北”，面向东北亚，建成高水平的现代化制造、研发基地，北方国际航运中心和国际物流中心，宜居的海滨新城。这将为天津及周边地区带来新一轮的经济热潮，而作为经济引擎的航空产业，首先成为各航空公司和相关产业关注的焦点。

　　南方航空公司华北地区市场负责人郑志军说：在泰达参加中国企业500强发布会之后，我们认为天津机场很有增长点，应该是首都第二机场的发展态势，我们将把天津作为北方的第二大市场，利用天津作为枢纽，将三北地区的客源与东南沿海串起来，形成一个大的客流。

　　如果最初选择落户天津时，奥凯、春秋等航空公司还有无法进入首都机场的遗憾，而现在或者不远的将来，他们只能庆幸自己的选择，因为选择占领天津航空市场，就是占领未来。

　　春秋航空公司总裁王正华在接受媒体采访时说，天津已经到了腾飞的前夜，滨海新区的发展将为春秋航在天津的事业提供“天时”。而从历史上来看，天津是在“五口通商”后中国最辉煌的城市之一，具有非常优越的地理位置，这又使春秋航得到了“地利”。天津和上海之间的交往日益频繁则为他们提供了“人和”。

　　现在天津至上海的航班每天已达到十班以上，均运营良好，票价低廉，为成功运营其它航线提供了借鉴。

　　驻地的国航公司和海南新华公司先后增加天津机场的运力，驻场飞机均达到5架，上海、深圳航空公司也分别加密了已有航班。第一家民营航空公司奥凯则以天津为基地，开辟多条航线，正在引进她的第二架、第三架飞机。今年下半年，四川航空公司、春秋航空公司相继在天津开辟新航线。经营天津航线的航空公司迅速超过30家，其中15家在天津设立了基地或办事处。2005年10月，天津机场航班平均客座率达到72.7%。，其中国内航线客座率达到74.3%，这在国内同等水平机场中应该是很高的了。

　　天津机场日益引起国际大航空公司的关注。韩国最大的航空公司大韩航空公司一直是天津机场很好的合作伙伴。在国际上大韩航空的货运量已超过德国汉莎跃居全球第一，在中国的航空业务覆盖上海、北京、天津、广州、杭州、青岛等地，其中上海和天津的货运量最大。大韩航空公司在津的客运航班从每周7班增加到每周11班，并增加2个货班，奥凯航空则正与大韩航空公司探讨合资入股、建设20多万平米货库问题。大韩航空的副总裁崔准集透露，大韩航空将继续积极拓展中国客、货运市场，预期在三年内，中国市场将成为该公司最大的业务区域，超越韩国内陆和日本的业务量。因此业内人士认为，大韩航空与奥凯航空此次达成合作后，可利用大韩航空庞大的国际航线网络，将货源地辐射到中国更多城市，甚至国际市场。拥有11条全货运航线的天津机场的每一个动作都引起大韩航空的关注。韩国第二大航空公司韩亚航空公司2004年开通汉城至天津航线，每周3个航班，这两家航空公司每周还有不定期的加班包机飞行；第五航权开放后，荷兰马丁航空公司开通了阿姆斯特丹-沙迦-天津-南京-曼谷-沙迦-阿姆斯特丹的货运航线，架起了天津乃至中国北方和整个欧洲大陆的空中货运通道，今年，法国巴黎全货运机场查特鲁机场、新加坡航空公司、墨西哥航空公司分别到天津机场考察，洽谈合作问题，将为天津机场在国际客货运输上带来更大的发展空间。

　　双向分流，优势互补

　　一直有观点认为，与北京的距离太近是制约天津机场发展的原因之一，而有着几十年辅助机场管理经验的法国查特鲁机场的总经理马丁先生则持相反的意见，他认为大都市的旅客流量大，但由于资源有限，货运往往被挤压到别的机场，天津与北京的地缘关系非常理想，很有可能把北京的货运吸引到天津来，从而使天津成为货运的集散地。

　　天津市交委主任刘明哲认为，首都机场相当于天津机场十几倍的吞吐量，2倍的航线和10倍的航班，距离只有百余公里，对于天津机场来说，既是有利因素，也是不利因素。有利因素就是天津的乘客一个半小时到两个小时的车程就可以到达首都机场，通往世界各地，不利因素是这么庞大的机场对天津机场航线航班的增加是一个制约。随着京津之间的交通改善，分流的现象会继续存在，但将是双向的，既有天津的旅客到首都乘机，也有首都或国内外其他的旅客到天津机场乘机。两个机场有效发挥一个资源共享、优势互补的作用。特别是天津机场改扩建以后，航线航班肯定会有较大幅度的增加。如果大家今天还为天津机场没有合适的航班航线发愁的话，不久的将来2008年，可能遇到的问题是从天津起飞，还是从北京起飞。大家一定会为这个事为难。他对此充满信心。

　　有利和不利其实就是事物的正反两面，在适当的时机，是会转换的。

　　天津机场总经理张木生则用“千载难逢的机遇期”来说明天津机场面临的形势。滨海新区确立的发展定位包括建成中国北方最大的航运中心和物流基地两个重要功能，天津机场责无旁贷。当提到第二机场的问题时，张木生并不讳言地说，把天津机场作为北京第二机场来发展，也是从我国国情出发，可以最大程度节约资源，实现优势互补。退一万步说，即使非要建第二机场不可，对现在的天津机场威胁也不大。他认为，按照民航业的发展规律，300万人次的年运量是一个坎儿，天津机场旅客吞吐量在突破100万之后，2004年跃升到170万，今年则有望超过210万，已经开辟国际国内航线65条，通航城市54个，一两年内就能实现300万的目标，届时就会形成规模效应和相对稳定的客户群，进而步入良性发展的轨道，一个新机场很难对其形成大的影响。

　　航空一体化渐行渐近

　　在中央将滨海新区发展列入

十一五规划建议、对滨海新区的发展给予高度重视之时，京津两地领导人宣布，将在未来两到三年的时间里投资100多亿美元，修建快速铁路、

高速公路等，以解决京津交通问题，促进京津两地互联互通。其中最引人注目的就是京津城际铁路将分别延伸至首都机场和天津机场，两机场来往只需1个小时，而目前从北京市区到首都机场往往比这个时间还要长。京津机场之间连接铁路的意义就在于缓解首都机场空中交通拥堵。首都机场的扩建工程是以2015年的预计旅客吞吐量为目标设计，竣工后可以实现年客运量6000万人次、货物处理能力180万吨、飞机起降50万架次。但是从长远看，这一设计能力远远落后于首都机场的发展，其发展空间已经十分有限，如果能实现与天津滨海国际机场铁路连接的话，可解决这一矛盾。总投资25.69亿元的天津机场改扩建工程目前已经开工建设。2007年建成投入使用后，可满足年旅客吞吐量600万人次、货邮吞吐25万吨，2010年后将满足旅客吞吐量1000万人次，货邮吞吐量50万吨，广阔的发展空间使其能够继续大规模扩建。天津市则承诺逐步将城市地铁、快速路、京津城际铁路客运专线以及京津塘高速公路二、三通道引入天津机场。

　　这两个距离只有100多公里的机场日益成为紧密的一体。当初被分流北京的客货源正随着天津机场航班航线的增加回流，目前天津机场有些航线已经开始补充首都机场的不足，一些以北京为出发点或目的地的旅客开始考虑从天津机场乘机。俄罗斯萨马拉、海参崴等航空公司运送的大批客人就是从北京出发或者要到北京的。春秋航空公司首航航班上就有3辆大巴车120名来自北京的客人，春秋航空公司为他们解决了地面交通问题，旅客们对在哪乘机并没有太多的要求。在天津机场，航空公司和旅客可以有更好的时间选择，可以很快到达包括天津在内周边的任何城市。近期，面对首都机场的运营压力，民航总局已经出台政策，100人座以下支线飞机不再允许进入首都机场，而它们的不二选择当然是天津机场。对货运航班，民航总局也表现出对天津机场的政策倾斜。

　　此外，京津空港通关一体化也取得了实质性的进展，京津两地空港运输的货物可以办理异地转关手续。而得到市政府批准的天津航空城的构想正在变为现实，已经落户的全国民航第一家航空物流基地、第一家民航科技产业园区，以及即将建立的航空维修基地都仿佛昭示着天津机场正在找回她昔日的风采，成为辅助首都、辐射三北、面向东北亚、连接世界的新型航空城。

　　附：天津机场1994年以来客货吞吐量、起降架次统计表

　　年 度 客运吞吐量　增长率货邮吞吐量增长率 起降架次增长率199482141027.48%3475927.41%2576544.31%1995 757106-7.83%5731064.88%21589-16.21%1996888350 17.33%116728103.68%2573619.21%1997 838297-5.63%12874310.29%263062.21%1998 824160-1.69%88500-31.26%24401-7.24%1999 781243 -5.21%57276-35.28%19878-18.54%2000 88400413.15%53155-7.19% 19657-1.11%2001 9411786.47% 45130-15.10%200622.06%2002 1092121 16.04%4967910.08%19694-1.83%2003 11015970.87% 5631213.35% 200411.76%2004 170527154.80%8175745.19%2808740.15%

　　作者：杨学兵 姚红芳

　　（来源：中国民航新闻信息网）