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记者 柴莹辉
中石油、中石化是处于航油供应链上游的企业，中航油是处于零售的下游企业，三方组建一家航空油料公司等于是上下游联手，不但可以解决油源问题，对中航油的设备更新、规模扩大等中石油、中石化也可以解囊相助，中航油的垄断地位不但没有动摇反而更稳固了。
一直饱受航油高企之苦的中国航空公司，近日看到了一丝曙光。
中国航油市场一直被中航油(中国航空油料集团公司)垄断的局面似乎有所松动。近日，中石化集团、中石油集团将入股中航油，三方共同组建中国航空油料有限责任公司。另有可靠消息称，海航也意欲联合中石油、中石化成立航油公司，共分航油市场的一杯羹。据悉，海航已经将可行性报告提交给民航总局。
航空公司不堪重负
中国航空公司长期使用着世界上最贵的航空燃油，航油已经成为了各个航空公司的“不能承受之重”。在今年1～5月国内航空公司累计亏损3.4亿元之后，所有的矛头都指向了高企的航油价格。
这样的指责无可非议，因为相比国外航空公司，我国的航空公司需要为航油额外负担一笔高额的费用。截至今年7月，我国的航油价格要比纽约市场高出600多元。据悉，今年南航的航油支出预计为100多亿元，占到运营成本的32%左右；而芬兰航空的比例只有15%。芬航的大中华区总经理林白曦告诉记者，芬兰航空从赫尔辛基飞到中国，往往都是从国外起飞时把回程油带上。虽然我们带着航油要花费一定的负重成本，但这样也远远要比在中国加油划算。
对于原本已经落后于人的国内航空公司来说，航油无疑成为了加大与国际航空公司差距的一块绊脚石。
我国的航油价格为什么居高不下？
原因来自于两个方面。目前，国内的航油价格采取出厂价＋调整价的方法，即中航油根据发改委确定的价格，从中石化和中石油批进航油，再加上一定的进销差价统一卖给各地机场。南航某人士指出，我国航油的出厂价不尽合理。它根据国际市场的价格，加上关税、增值税等综合而成，还考虑到“中石油”们的利润，最后由发改委“一口价”制订，这本身就已经有了“垄断”的嫌疑。再加上我国国内的航油必须通过中航油销售给各地机场，而中航油要赚取雷打不动的480元／吨差价(自8月1日起改为440元／吨差价)，更是为我国原本已经高企的航油雪上加霜。
打破垄断还是强强联手？
在中石油、中石化参股中航油集团组建的中国航空油料有限责任公司中，中航油持股51%，中石化和中石油分别占有20%和29%的股份；同时海航也打算建立航油公司，表面看中航油的垄断地位受到了极大挑战。
但是南方航空政策研究室主任曾子祥则表示，这一切只是打破了航油市场投资的垄断，而不是市场的垄断。“除了多了几个老板，看不出来中航油有什么变化”。
中国社科院工业经济研究所投资与市场研究室主任曹建海更是指出，此次中石油、中石化的加盟，只能更加巩固中航油的强势地位。
目前，中航油的油源主要分为两部分：一部分是从中石油、中石化批发，另一部分是从国外进口，进口的部分只占到1／3。曹建海表示，中石油、中石化是处于航油供应链上游的企业，中航油是处于零售的下游，如今上游和下游联手，不但可以解决油源问题，对中航油的设备更新、规模扩大等方面，中石油两大巨头也可以解囊相助，中航油简直是“稳赚不赔”。
真正的坚冰是市场的垄断
业界的希望似乎就落在了海航身上。
但是曾子祥表示，对于海航能否打破现在的市场格局，也不能抱太大希望。假设海航可以与中石油等合作成功，建立的供油点也不会是全国性的，最多只是几个机场，而这些对于降低我国整体航油价格，是远远不够的。另外，既然中石油、中石化已经参股了中航油，就成了一个利益共同体，它们是否还会接受和海航的合作，抢占自己的生意，依旧是一个疑问。
航油市场的弊病日益暴露，国家和民航总局显然都意识到了这点，一直在加以改革和推进。随着8月15日施行的《国内投资民用航空业规定(试行)》，我国航油市场的投资大门已经向社会资本敞开。但是由于航油供应链的两头都被卡死：一方面由中石油、中石化供给、一方面由中航油销售，国内的投资主体如果想要投资航油，就必须和他们“联姻”。因此，航油市场目前只是打破了投资垄断，而远非市场垄断。
如何才能真正打破市场的垄断，实现市场主体的公平竞争？
现在中航油可以笑傲江湖的优势，就在于它手中掌握的全国91个机场的航油基础设施。航油不同于其他商品，需要有完善的输油管道、储运、加注等设施，而这些设施具有自然垄断特性，一个机场不可能有两三套。这样一来，中航油就相当于变相掌握了航油的零售网络。
曾子祥表示，除非把中航油的航油基础设施资产剥离，否则各个投资主体永远无法达到在航油市场的公平竞争。
细分我国的航油供应链体系，可以发现，航油的源头由中石油、中石化供给，航油的终端由中航油销售，这样，即使国内的投资主体有意投资航油，也会处于被人“扼喉卡脚”的地步，除非和这几大航油巨头“联姻”，否则几乎没有存活下来的可能。看来只有实现“油”、“网”分离，才是航油市场公平竞争的根本前提。
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