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一个正在不断融入世界的国家，需要实现民航强国梦。作为岛屿型经济，市场和原料两头在外，海南需要一个开放的天空。
因此，2003年，中国航权开放试点选择了海南。2年时间过去了，航权开放给海南带来了什么？存在什么问题？海南还需要做什么？让我们共同来关注。
民航总局支持海南把握良机
2003年3月，经国家民航总局批准，海南成为首个开放三、四、五航权的试点省份。“海南抓住了全世界航空运输自由化的契机！”一位外航人士如是说。
随着经济全球化和航空自由化的发展，中国民航正积极推进变革，以求2020年前实现民航强国梦。同时，中国经济的快速发展对航空运输的需求越来越迫切。
民航总局副局长杨国庆认为，海南拥有独特的地理区位优势，地处泛珠三角核心与东盟—中国10+1前沿，两区域的航空资源十分丰富，广州、深圳、珠海等地都未开放航权，惟海南独享。整合好地区航空资源、融入东盟自由贸易区，以开放航权带动经济发展，海南将大有可为。由于市场小、客源少，海南开放航权不会对国内航空市场造成太大冲击，可以大胆地试，为民航改革积累经验。
可见，海南在中国航空自由化的大棋局中，扮演着举足轻重的角色。为确保试点顺利进行，民航总局多次给予大量优惠政策，如令其他城市颇为眼热的中途分程权———允许外航经营至琼的国际航线逐步延伸到内地除京沪穗以外的所有城市。此外，民航总局还在对外谈判中大力推介海南，有关领导也在国际大会上专题介绍海南航权开放，提高了海南的知名度。
海南省委省政府也把握良机，相应陆续出台并实施一系列优惠政策，如2004年拿出1000万元直接补贴国际地区航班，全额补贴航空企业在海南省所缴纳营业税5000万元。
在大量优惠政策的支持下，我省机场基础设施日臻完善，国际客源市场的开拓进展较大，航权开放的脚步越走越快，步伐越迈越大———
开放航权后，共有国际、地区航班6521架次飞海南。其中2004年，各航空公司的国际、地区航班共计2977架次，同比增长6.40%；出入境旅客人数28.52万人次，同比增长49.10%；货邮行3556.4吨，同比增长53.10%。美兰国际机场二期扩建后将新增候机楼面积3.9万平方米，新增机坪11.6万平方米，新增停机位20个，年旅客吞吐能力达930万人次。凤凰国际机场二期扩建2004年完成机场西站坪扩建，扩建机坪10万平方米，新增远机位12个，年旅客吞吐能力达400万人次。
旅游最先受益可惜准备不足
航权开放，最先受益的是海南旅游业。
两年前，省旅游局副局长陈耀曾预言：“航权开放将解决我们的交通限制，增加可进入性，加速国际游客的上升，外国游客量每年将增长20%-30%，而且这个速度至少保持好几年。”迄今，预言已初步实现。2004年，全省接待外国游客大幅增长27.37%；今年前5个月，外国游客增幅更是高达51.47%。
东南亚是琼籍华人聚居区，是海南重要境外客源市场。航权开放前，东南亚没有直达海南的航班，华侨们往往只能自己包机回琼探亲扫墓。数月前，随马来西亚亚洲航空的直达定期包机抵达海口的王老先生告诉记者，以前从大马来海南须经广州或香港转机，要花10多小时，现在只需4小时。去年，来自新马泰的游客数分别增长78.44%、51.8%和111.54%。
境外游客的大幅增长，高尔夫企业体会颇深。美辰高尔夫总经理叶露鸿说，航权开放让海南的高尔夫知名度连上几个台阶，一到旺季，海南的球场就挤满操各种语言的境外球客。
尽管绝对数持续大幅增长，但由于基数太小，目前其旅游客源结构中，海外游客依然仅占极少部分。
对此，港龙航空驻海南办事处负责人梁汕评价说，海南的国际知名度虽在不断提升，但由于起步晚，比起同类旅游目的地，无论是设施还是服务都有差距。在海南，很多国外游客晚上无处可去，只好窝在酒店，这在夏威夷、巴厘岛等地几乎不可想像。
大韩航空海南店长郭尚勋认为，海南部分地区酒店价格高，旅游景点收费高，导游的回扣、小费高。举例说，一些酒店旺季每晚1000美元，淡季100美元；降落伞项目收费300元人民币，而菲律宾只有100元人民币。他说，韩国航班50%的游客对海南游不满意，更多的游客选择曼谷等地。
海航在向省航权办提交的报告中指出，目前海南旅游存在的问题有，主要旅游景点吸引力不足；景点、酒店和高速公路上几乎没有英文，外国游客不能读懂中文，难以充分享受海南游的乐趣；缺乏有吸引力的购物场所与合适的娱乐设施；旅游市场管理不规范；组织国外旅行团缺经验，开发国际市场能力欠佳等等。
航空货源缺乏制约市场发展
副省长刘琦指出，目前海南航空市场货运虽不多，但增幅较大，这就是我省航空市场的现状。
据省航权办有关负责人介绍，我省空运出口的货物有海鲜产品、水果花卉、珠宝等；空运进口的有仪器设备、电器及电子产品等；其中以对虾为主的海鲜产品是我省主要空运出岛货物。2004年，我省国际地区航线货邮行3556.4吨，同比增长53.10%；今年1月-5月，国际地区航线上出入境货物更是增长181.4％。但由于海南货运总量不大，尤其国际货运总量更小，按实物重量统计的空运进出口货物，不足全省口岸进出口总量的千分之一。
目前制约我省航空货运量增长的主要因素之一是价格。由于我省航空货运的价格远高于其他运输方式，而全省企业的总体经济效益依然较低，还很难承受高运价，从而限制了航空货运量的有效增长。另一方面，岛内工业和热带高效农业发展水平有待进一步提高，所产生的空运货物进出口需求不够大，一段时期内还难以形成足够的本地空运货源。
为此，我省发展货运市场所制定的策略是，瞄准国际货运，以中转业务为主。经过详细调查研究后，我省计划将重点放在IT业零配件上，而且中转辐射方向为西北各省市。但由于种种原因，货运中转业务有待大力开拓。
另外，我省空运货物基本通过客机腹舱运载，没有全货机，更未开辟货运航线；货运网络远未形成，货运配套设施不足，也制约了航空货运市场的发展。
航行成本高企市场拓展受限
日前，省航权办对运营海南国际航线的8家航空公司进行了一次满意度调查，发现除客货源不足外，航行成本高等问题也是制约航空公司拓展海南国际航线的重要因素。
海航认为，海口喷气机的航油价格约在580美元/吨，比马来西亚的价格高60%。油价高企增加了航空公司飞行成本，成了妨碍开放航权的又一难点。外航强烈要求机场经营保税航油，以降低航油价格。美兰和凤凰两国际机场都具备经营保税航油的条件，负责监管的海口海关也已同意，但分别负责经营两机场航油的美亚实业和太平洋石油两公司却至今未开始经营保税航油。
同时，海南航空企业缺乏国家对进口航材、航油减税优惠政策的支持，无法获得低成本优势，限制了海南航空市场的拓展，无法在国际航线上与人竞争。
海南不是大的旅游目的地，只适宜地区性喷气式飞机，执行短途高班次的航班。但航空交通管制现行的收费标准是最大起飞重量为50吨的标准，这对最大起飞重量只有20吨的喷气式飞机而言，每吨高出2.5倍的费用。
澳门航空有关负责人认为，海南两机场收费偏高，没有根据实际情况给予国际航线一定优惠，增加了外航成本压力，不利于繁荣国际航线市场。港龙航方面指出，海南两机场相关硬件设施与日渐增多的国际航班的矛盾日益突出，要尽快增加和更换相关设备。机场员工的服务水平和业务水平还有待进一步提高。
由于海口和三亚两地海关在机场都是派出机构，不是一级海关，致使办理转关手续的时间较长，使部分国际航班的时间不能衔接，给部分国际货运业务开展带来一定难度。
杨国庆也表示，尽管两年试点工作取得很大成绩，但还有一些任务没完成，如三亚机场扩建投资等问题。特别是国际航路调整，困扰着试点工作向深入推进。从总体上看，执飞海南的国际、地区航线、航班和航空公司数量还不够多，扩大国际航线航班规模也没有达到预期目标；迄今还没有一家航空公司利用第五航权和中途分程权的优惠政策。这些问题值得好好研究。
独享头啖汤时间已不多
航空自由化是全球趋势，航空越发达的国家，航权也就越开放。
1978年，美国最先推动航空自由化，至今已被多数国家接受。1995至2001年，各国共签订或修改双边航空运输协定600份，其中70%含自由化内容。“今天已没有哪个国家或国际组织认为航空自由化这一趋势可逆转并置身其外。”民航总局国际合作司司长王荣华说。
海南，是中国航权开放的另一个里程碑。中国航空自由化，海南喝的是头啖汤，无数城市和地区对此既羡慕，又担忧。
据美兰机场有关负责人介绍，最有经济实质意义的是开放第五航权，中转机场可加快货物的周转速度，提高货物中转量，促进当地外贸发展。2003年5月，厦门开放全货机航线的第五航权。戴尔电脑在厦门建立中国生产基地，并将美国生产线迁至那里，货运需求急剧上升。另外，上海、武汉、天津、成都等城市也都申请开放第五航权。对以国际自由港立身的香港来说，海南的航权开放，更具威胁。因为这相当于贬低了香港的航空通道价值，使香港的国际通道相对边缘化。为应对挑战，香港决定2006年与内地基本全面开放航权。
近日，根据《中美航空协定》，全球最大的包裹运送公司UPS与上海方面达成意向，将于2007年建成浦东机场国际航空转运中心。届时，UPS每周在此处理至少72个全货运航班，年货运处理能力将达20万吨。上海将因此受益匪浅，成为华东乃至全国航空货运中心。这必将对海南成为地区性国际航空枢纽的勃勃雄心造成不小冲击。
据民航总局局长杨元元透露，到2010年中国将分3步开放航权，其中货运基本放开，客运的开放幅度将根据中国航空公司状况及海南试点的效果来定。
看来，虽然有了国内无数城市渴盼的优惠开放政策，要成为地区性国际航空枢纽，海南还得加倍努力。因为中国的天空开放，海南独享头啖汤的好时光不多了。
再注优惠政策试点潜力倍增
时间紧迫，困难很多，已成为民航总局和海南省的共识。为此，两方都决定进一步加大海南开放航权试点工作的力度。
民航总局在日前结束的海南开放部分航权试点工作联合领导小组第三次会议上宣布，将采取8项措施支持海南航权开放，其中就包括：制定对飞往海南的国内外航空公司25吨以下小型飞机的航路费优惠收费标准；在批准新国际航线时，考虑实施第五航权和中途分程权，安排经停海南；在研究民航快运与东盟自由贸易区合作时，把海南开放航权试点作为一项重要内容；继续在双边会谈、多边合作等国际民航活动中积极推介海南，利用中途分程权和第五航权政策，积极开拓海南国际客货源市场。
几乎与此同时，刚结束的省委四届六次全会通过决议提出，允许境外航空公司在海南设立运营基地，增加经停海南的国际航班；对航空公司营运抵离或经停海南的国际、港澳航班缴纳的营业税等若干税费，给予全额补贴时间延长到2008年底；对抵离或经停海南的国际航班、港澳航班，给予一定财政补贴时间同样延长到2008年底。
对此，各家航空公司无不欢欣鼓舞。“新的政策出台，海南航权开放试点的吸引力骤增。直到2010年，海南都会是中国最自由的天空，是外航在中国展翅飞翔的最好空域。”面对记者，一位航空界人士掩饰不住兴奋。
有关人士指出，现在海南经济发展较快，一直处于上升区间，再过五年、十年将发展得更快更好。产业结构有了很大调整，汽车产业已成规模,还有炼油厂、纸浆厂、天然气化工、甲醇等一批大项目。这些都给海南带来很多商机。
第一航权
：领空飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。
第二航权
：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。
第三航权
：目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。
第四航权
：目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。
第五航权
：中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。
作者：单憬岗韩升畴李建国姚凯
（来源：海南日报）
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