铁路巨资渴求驱动 四大领域开放民营外资观望

　　本报记者 于素 发自北京

　　22日，铁道部宣布，铁路建设、运输、装备制造、多元化经营四大领域都将向非公有资本全面开放，凡是允许外资进入的领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件。同时，将从7个方面加大改革力度，支持非公经济参与铁路建设运营。

　　这似乎可以很好地回应前段时间武广客运专线抛出“绣球”数月却无人接手的尴尬。铁道部一位官员表示，在中国投资铁路事业，市场前景很好，政府也支持，“但相关配套政策不到位，民企、外资对于投资就更多抱着观望的状态。”

　　2万亿元资金渴求驱动改革

　　根据2004年初国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路历程要从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里，完成这个目标需要2万亿元，平均每年需要1000亿元。如此巨资投入不可能完全依靠政府，铁道部决定吸引社会各界的资本。

　　一年来，铁道部相继与全国30多个省、自治区和直辖市签署了合作建设铁路的协议，铁路建设掀起空前高潮，但资金瓶颈制约日益突出。

　　北京交通大学副校长李学伟指出，当前最紧迫的就是要加快投融资体制改革。

　　民营外资观望

　　但是，民营资本和外资面对铁路市场对资金的渴求却“小心谨慎”。比如，武广客运专线6月23日正式动工，目前其正面向全球“招亲”，以募集高达人民币180亿元的社会资本投资。本报记者从武广客运专线公司筹备组获悉，自3月18日《武广铁路客运专线招商引资公告》刊登后，前来“相亲”的公司接近30家，其中包括数家外资投资公司和民营企业，但截至本月初尚没有一家“对上眼”前来签订意向协议。

　　铁道部上述官员在接受本报记者采访时表示，铁路建设投资巨大，且收益较慢，民营企业的资金能力毕竟有限。何况，前几年铁道部与民营资本合办铁路几乎一半以上都不赚钱；而外国投资公司虽然资金强大，但对于铁道部“政企合一”的身份难免有顾虑。

　　阿尔斯通公司在交通运输领域堪称全球市场的“霸主”。其(中国)投资有限公司中国区总经理王大东曾一再强调“中国的交通市场发展很快，阿尔斯通将把中国作为自己的重点发展基地”，但同时表示，阿尔斯通公司本身暂时不打算进入这一领域，他们会推动法国政府和银行加强与铁道部的合作。

　　相关政策缺乏成瓶颈

　　该官员指出，他曾经向一些投资机构了解过，发现民营企业参与投资铁路建设的期望值是回报率能达到10%以上，而在目前政府相关配套政策和法规保障都没到位的情况下，民营资本参与铁路建设几乎难以企及该目标。

　　比如在定价机制方面，铁路现在执行的定价体系是中央政府审批的。虽然，铁路定价有一定幅度的涨价空间，但拿不到定价权也是让企业犹豫的原因之一。

　　在金融政策方面，银行对参与铁路建设的企业实行高利息贷款，而铁路建设动辄需要几个亿乃至上百亿，没有一定优惠政策，民营企业不敢轻易涉足。

　　“铁路仅仅依靠两条钢轨赚不了钱。”该官员还指出，国外在大力发展铁路时，会在土地、拆迁方面给予配套政策，比如允许拥有铁路沿线地区的经营开发权，但目前我国没有作出相应规定。

　　国家发改委综合运输研究所交通发展战略室主任贾进表示，目前专门的“铁路投融资体制改革方案”还没有出来，“政策到位需要假以时日，无论怎样，铁路建设领域大量吸纳民间资本是必然的方向。”

　　实施细节将陆续出台

　　对于民营资本和外资的“小心谨慎”，铁道部已经有意识。22日，铁道部表示，将从7个方面加大改革力度，支持非公有经济参与铁路建设运营。

　　铁道部将首先研究探索合资铁路经营机制和经营政策，以扩大合资建路规模。对客运专线、煤运通道、集装箱站场等投资风险低、经营前景好、收益较稳定的优势项目，铁道部将借鉴特许经营、委托经营以及BT(建设—移交)、BOT(建设—经营—移交)、PPP(公共部门与私人企业合作)等多种公共基础设施投资建设经营模式，并在投资补偿、融资渠道、财税政策、运价机制等方面，积极争取国家政策支持，保障投资者的合法权益。

　　另外，铁道部还承诺，将建立市场化融资机制，为非公有资本进入铁路构建有效的融资平台；鼓励非公有制经济参与国铁企业重组改制，大力发展混合所有制经济；鼓励非公有制企业通过并购和控股、参股等多种形式，参与铁路辅业改制，等等。