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多年来的国家资助导致航空公司运营低效、机构臃肿、人浮于事。具有讽刺意味的是，这种支持反而使得许多大型航空公司更加难以生存
□本报见习记者 王冬
匈牙利Malev Airline曾是国家的骄傲，机身涂着匈牙利国旗在世界各地飞行。但
现在，匈牙利政府已经第四次试图出售这家不断陨落的航空公司。对某些国家来说，国家航空公司蕴含着国家主权的象征意义，即使陷入困境，要把它出售也是几乎不可能实现的。
但民航私有化的进程似乎是不可阻挡， 世界民航运输业发展到现在已有一百多年，“自由化”、“私有化”的大趋势从1944年签订《芝加哥公约》后就开始了，世界各发达国家的航空公司普遍实行股份制和民营化，并取得明显效果。
1978年，美国卡特政府决定推行放宽国内民航管制，飞机及航空公司股份开始转卖给个人。随之涌现出大量航空公司。从1978年至1994年，共诞生233家航空公司。
目前占有本国市场七成以上份额的英航，是英国政府在1972年合并了9家国有航空公司组成的，但一直仍处于亏损状态。直到1987年英政府将英航股票上市。政府对英航只保留了一股——金股。这股否决权不在具体经营活动中干预企业，只在涉及国家安全、国家经济利益的时候，有权一票否决董事会的决定，即对有关国家安全和重大利益的事项保留否决权。
多年来的国家资助导致航空公司运营低效、机构臃肿、人浮于事。具有讽刺意味的是，这种支持反而使得许多大型航空公司更加难以生存。早在大约10年前，欧盟监管机构就取消了 国家对航空公司的补助，此后许多航空公司的处境就每况愈下。在油价高企、低成本航空公司激烈竞争引发的价格大战面前，亏损的航空公司很难长期生存。
中国也不能游离于这样的大环境，为了切断数十年来国家对中国航空公司的支持，让它们参与国际市场的竞争，政府现在允许国内航空公司自己设计线路、制定票价，包括向国际战略投资者和私人投资者发行股票。
虽然现在看来全球的航空业都不赚钱，这是一个高投入、高风险、低产出的行业，民营资本还是“奋不顾身”地来趟这池深水。无论是延伸上下游产业链，还是引进战略投资者，到海外上市，航空公司是一个充满想象力的平台。
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