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本报记者 姜雷
今年56岁的刘捷音已经在民航业内摸爬滚打了27年。在两年前，他还是海南航空的一员干将——海航旗下新华航空公司的副总经理，如今他已经成为民营资本的代言人。角色转变之快，恐怕连他自己都无法预料。而他的这些转变，也正是数年来民营航空发展喜忧的缩影。
上世纪90年代，由于行业高度管制、航空公司门槛高，民营资本无法进入。民营资本多年渗透的结果也只是小比例地参股地方航空公司、中小机场或航空服务公司。
虽然，浙江均瑶集团在1991年就首创包机壮举，并成立了全国第一家私人包机公司——温州天龙包机有限公司，但那也不过是在民航业垄断之门上撬开了一条缝而已。
彼时的刘捷音，正在全心打造他的新华航空，时任新华航空副总经理。1985年，他还参与创建了中国联合航空公司。而早在1978年，刘就进入民航总局，曾任国际司副司长。
在80年代的下海潮中，刘捷音完成了从政府官员到国有企业负责人的蜕变。
2001年，成立了近十年的新华航空被海航控股。刘捷音被安排在酒店集团当副总，任燕京饭店董事长。远离了民航一线，刘捷音有些失落，他在等待机会。
随着《外商投资民用航空业规定》的实施，民航业的改革重组在资本结构上有了新突破。2002年8月，均瑶集团出资1.08亿元，参股东航武汉公司，占有18%的股份。同年，成都银杏餐饮集团持有了四川航空1%的股份。民营资本首次以入股方式，谋得发言权。
2003年，新一轮民航体制改革进入实质阶段，三大航空集团完成重组，民用机场归入地方，民航总局高级官员多次表示，欢迎民营资本进入民航业，民航对内开放的大门徐徐开启。当年，首家民营航空公司———鹰联航空公司，获得民航总局的原则同意。
尽管相应的法规和措施并未出台，但嗅觉敏锐的民营资本依然意识到这个机会，受民航发展前景的吸引，民营资本加大了对航空业的投资。
2004年，这个被众多民营资本戏称为“中国民营航空元年”的年份，数家民营航空公司相继成立。其中就有现在的奥凯航空，由新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人邓启华联合投资。
在奥凯背后的几位股东力邀之下，蛰伏了近3年的刘捷音出山，担任奥凯的董事长。这些民营企业家看重的，正是刘多年从事民航业的经验和资源。刘捷音也对在中国实现低成本航空颇有抱负，双方一拍即合。
刘捷音的加盟，给奥凯带来了深厚的业内资源和广阔的市场基础，很多新华航空的老员工都追随刘加入奥凯。
刘捷音并没有让股东们失望。2004年5月，奥凯获得民航总局的筹建许可，2005年2月获得《公共航空运输企业经营许可证》，3月获得《运营合格审定证书》，3月11日成功首 飞，正式投入运营。
这也是民航自1994年暂停审批新建公共航空运输企业后，10年来在准入政策上的首度松动，并且准入的主体可以由民营资本独自筹办，也标志着民航改革进入了深水区。
同年，春秋航空和鹰联航空相继成立。2005年1月15日，民航总局出台《公共航空运输业经营许可规定》，对民营资本投资航空运输企业不作限制，民营资本进入航空运输业的政策门槛彻底消除。随后东部快线、东星航空、西部航空等3家民营航空的筹建申请相继获得民航总局的初步认可。
奥凯航空曾计划以货运为主，但由于目前市场上缺乏合适的货机，初期将以包机形式运营客运，时机成熟时将切入航空货运。经过半年的运营，刘捷音发现，在目前的政策限制和市场制约下，民营航空公司采取低成本方式运营，很难实现。奥凯航空面临着飞机引进受限、特业人员匮乏、市场准入不够宽松、配套政策不够齐全四大障碍，目前只能采用传统航空公司的运营模式，成本难以大幅降低。
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