|
在现行的体制下，春秋航空虽挥舞市场化改革的旗号，却只能因循行规，韬光养晦，谋求真金白银
本报记者 姜雷
春秋航空的“低成本航空”的噱头只不到两天，这家民营航空公司就已经高举“免战
牌”，向同行示好了。在制度禁锢无法打破、行业竞争加剧的现实面前，春秋航空也不是定要以小搏大，做现行体制的挑战者。
夭折
7月18日，春秋航空首条上海至烟台的航线，正式投入运营。就此，一直标榜“低成本航空”的春秋航空(简称春秋航)，亮相国内民航市场，成为国内第二家民营航空公司。
春秋航空的投资方为春秋国旅，是为国内旅游业的翘楚。春秋航空注册资金为8000万元人民币，共有上海至烟台、绵阳、南昌、桂林四条航线。但目前仅拥有1架租赁来的空中客车A320系列客机。
首航航班的199元特价票最为引人注目。这似乎也成为春秋航空的低成本航空的标签。令市场诧异的是，春秋航执行总裁葛学进随即表示：目前出台的199元的超低票价，只是春秋航空针对开航打出的促销价格，这样的票价只会持续4周。
仅仅过了两天，春秋航再次表态：取消烟台、南昌航线199元特价票，同时取消绵阳航线299元特价票。据传，几家国有民航企业向民航总局投诉，指春秋航空199元票价违反民航总局票价规定，远低于4.5折。业内对此置疑频频，指责春秋耍噱头，依靠廉价概念，打造名气。
春秋航空精心打造的低成本概念就此夭折。
事实证明，在现行的体制下，春秋航空虽挥舞市场化改革的旗号，却只能遵循行规，韬光养晦，谋求真金白银。
同为民营航空阵营的奥凯航空董事长刘捷音对此深有同感。他对《财经时报》表示：中国目前还没有条件搞低成本航空，中国低成本航空市场至少需要5年以上才可能成熟。
生存之道
低成本航空概念虽不受追捧，但春秋国旅筹办航空公司亦有独家优势，将航空业作为其旅游业的上游延伸，实现旅游、航空通吃。
上海街道办事处主任出身的春秋航董事长王正华，在把握企业发展脉搏和定位上，似乎总有一股基层干部的狠劲。为了这个目标，他足足谋划了10年。
王正华终于等到了机会。2004年1月15日，王正华正式向民航总局提交了申请。5月26日，民航总局批准春秋国旅筹建春秋航空有限公司。
春秋国旅以上海虹桥国际机场为基地，经营从上海始发的国内旅游客运包机运输业务和支线航空客货运输业务。春秋国旅由此成为中国首家获准筹建航空公司的旅行社。
随着旅游已经进入微利时代，出行成本占旅游业成本最大部分，国内游最多能占到50%，出境游则达70%。春秋国旅进入航空业，将形成混业经营，便可以在成本上加以控制，甚至盈利。
春秋航空飞行目的地都是清一色旅游城市，春秋国旅将逐步实现全国38个分社的对口接机。至此，肥水将不再流入外人田。更关键的是，春秋航空将掌握航班主动权，不必再受航空公司的控制。
王正华的另一个生存之道是自主开发离港系统。依靠春秋旅游网，采取电子客票，用网上订票系统出票，脱离了民航业内的订票系统——“中航信”。就此一项，春秋航空在成本控制上节省了数亿元。
低成本尴尬
春秋航的运营模式，严格来说并不是低成本航空，而随着199元低价票的取消，春秋航空更是直面尴尬。
低成本航空是指航空公司在各个环节上大幅度地降低成本，通过成本的降低来获取低廉的价格。然而，包括传统公司在内的航空企业，却受制于不可控成本的制度禁锢。
目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成，一是可控制成本，大约占20%，包括工资、福利等费用。另外是不可控制成本，大概占80%，或多或少仍然是由旧的体制所控制，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。春秋航空的低成本却让机场付出代价，因为工作人员必须适应两套系统。
国务院发展研究中心一份报告显示，2004年，仅航油一项，南航和东航的成本就占运营成本30%多，同比美西南航高出了近15个百分点。这主要因为，长期以来国内航油由中航油垄断经营，致使燃油使用成本也因此一直大大高于境外航空企业。
事实上，民营航空目前已开始陷入高成本运营的怪圈。
就算民营航空在剩下的20%做文章，把成本降下来，但目前的机票价格机制也让民营航空束手无策。民航总局规定，机票折扣下限不能低于4.5折，这使得低价格不可能实现。
国内某些价格联盟的一致对外，也使得民营航空不得不败下阵来。聪明如春秋航也以实际行动，向同行示好，自己不是现在航空体制的挑战者。
同时，民营航空公司还将面对飞机引进、飞行员管制、航线审批等政策限制。在如此条件下，低成本航空必然无法有效开展。国内第一家民营航空公司奥凯航空在开业初期也曾高举低价航空大旗，现在却几乎偃旗息鼓。
| 
