|
本报记者 陈楫宝 冯 青
北京报道
7月18日上午，春秋航空的一架载着180位客人的空客A320从上海虹桥国际机场起飞，一小时二十分钟后，降落在烟台机场，完成了首航。
春秋航空新闻企划部经理李伟民乐观地对本报记者透露，首航当日，航班全部实现了安全正点到达，客座率也达到了100%。
与春秋航空的乐观对比鲜明，两天前，7月16日，在北京召开的中国民航业竞争力研讨会上，业界发布了民航业亏损的消息：由于燃油大幅涨价，上半年全行业亏损。
油价上涨殃及民航业
7月16日上午，中国民航业竞争力研讨会在北京召开。会议原本主题是“构建中国民航业市场良好环境，应对国外低成本航空的冲击”，但会议开始不久就变成了企业诉苦会。
“原油价格快速上涨是此次全行业亏损的首要原因。”海南航空执行总裁赵忠英说。
赵忠英表示，今年3月份以后，在不到4个月的时间里，燃油连续两次提价，从每吨4100元涨到4920元。“到上个礼拜，中国燃油价格比新加坡燃油价格高268元，比纽约高660元”。去年这个时期差价不到100元。
民航总局此前不久发布的统计数据显示，今年1-5月，中国民航航空企业累计亏损3.4亿元。1-5月民航业实现主营业务收入707.2亿元，利润总额13亿元。其中，航空公司实现主营业务收入503.1亿元，累计亏损3.4亿元。保持盈利的只有中航集团、海航股份及深圳、上海和邮政航空公司，但盈利水平比去年下降。
民航总局局长杨元元此前曾在全国民航电视电话会议上指出，航空公司总体亏损的主要原因是受航油价格居高不下的影响，1-5月份航空公司因油价上涨增加成本35.4亿元。预计全年仅替油价增长额外买单就得支出100亿元。
去年，中国民航业利润总额86.9亿元，比1994年-2003年总和还要多，“一年赚了过去十年的钱”。所以，今年上半年航空公司突然出现亏损，令业界大跌眼镜。
“航空公司基本上利润率在3%左右，目前国内外燃油价差就把海航今年的利润全部吞掉了，其他的航空公司也大概如此。”赵忠英表示。
赵认为，燃油价格未来预计还要再涨，每桶会涨到100美元，就等于在现在的基础上成本再增加近一倍，中国航空公司将受到前所未有的打击。
目前，中国航空燃油由中航油一家公司垄断经营。
北京航空航天大学管理学院任若恩教授称，目前燃油价国内外差价如此巨大，说明与国际油价“实际上是没有接轨的”。
奥凯航空有限公司董事长兼总裁刘捷音强烈要求供油市场放开，不要中航油一家垄断，让中石化、中石油、中海油都参与进来，“比如说海拉尔，守着大庆，现在给海拉尔运油运费就很高，如让大庆油田进入，修一个储油罐，买一个加油车，直接运过去，成本会大幅降低。国家则可以控制油的质量，达到了标准就允许供油”。
刘捷音指出，国内燃油加价本身就存在不平等。刘称，加价是根据什么呢？是根据机场用油量来调节。中国加价最少的一个机场是上海浦东，因为它起降多，用油量大，每吨油加320元。而全国80%的机场加价则达到2500元，主要集中在包括新疆喀什、库尔勒和黑龙江的海拉尔等众多支线上。
燃油价实际上已经影响着中国民航业的竞争力。根据国务院发展研究中心产业部提供给本报记者一份调查报告(下称《报告》)，2004年，在航油成本上，南航该项成本是31%，东航为33%，而美西南航仅为17%。《报告》认为，长期以来国内航油由中航油垄断经营，导致航油价格一直高于国际油价15%-30%，这是国内航空公司的燃油成本一直大大高于境外航空公司的一个原因。
80%成本不可控
实际上，不仅仅油价， 中国民航业在成本控制上，不可控成本达到80%，严重降低了其竞争力。
目前我国航空公司的成本主要由三大“硬件”和两大“软件”组成。三大硬件指的是航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险的成本。两大软件就是航空公司的管理费用和财务费用。而三大硬件的成本都非航空公司所能控制。
目前，航油成本约占国内各航空公司运营总成本的30%左右，这个比例比国外航空公司至少要高出10个百分点。
除航油价格高外，机场起降费用是另一笔大开支，大约占到总成本的18%。
目前，国内枢纽机场数量少，分布也很不均匀，航空公司可选择的余地非常有限，少数几个枢纽性的大机场集中了绝大部分的航线航班，机场起降费用自然是长期居高不下。
刘捷音称，中国大小机场大概有130多个，去年只有20多个是赚钱的，绝大多数机场亏损。民航管理部门控制的机场，流量比较大的机场是40个，占全国机场营业量的93%，只剩下7%可供市场自由选择，近100个机场是在找饭吃。
《报告》还称，中航材的垄断也导致了国内航空公司航材成本居高不下。
因此，对于航空公司来说，公司能够控制的成本仅占20%，而飞机进口关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%，这些方面应当是降低成本的重点。
打破垄断的建言
在此次会议上，有关专家提出了几项建议，其一，减免飞机进口关税、增值税；减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税(增值税率为17%)以及飞机短期租赁业务预提所得税(预提所得税率为20%)。其二，打破航油、航材垄断，引入竞争机制，降低航油航材价格，与国际接轨。其三，对行业性管制阶段性实行开放政策。对航空运输企业在飞机选型、引进、航线准入、定价等方面放开管制，交由航空公司自主决策。其四，对国内航空公司运营国际航线实行有选择的补贴政策。其五，开辟次级机场。其六，给予国内航空公司和机场(尤其是三大门户机场和六大枢纽机场)政策上的倾斜，鼓励其尽快构筑枢纽，为国内整体枢纽网络和国际枢纽网络的建立创造条件，为中国民航参与国际竞争和抵御外航的竞争创造有利条件。
一位航空公司老总对本报记者表示，他们会通过特殊途径向国家有关部门提交建言。
| 
