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作者：吴巍
编者的话：国航、南航和东航都在不同程度上吃过地方割据模式的苦头。所以国航期望通过改革不再是五根手指头面对市场，而是合成了一个拳头，提升其市场竞争力。在业内尚没有成功案例的时候，国航的集权式管理改革带有示范性意义。
对于中国国际航空股份有限公司(下称国航)的五家地方分公司来说，“将在外君命有所不受”的行为将成为美好的回忆。
经过一年多的准备，国航终于完成对其商务、销售体系组织架构的大调整。据国航内部人士透露，此次调整已进入最后收官阶段，本月22日之前，所有人员都将到位。
按照调整方案，国航原有的市场营销部门已被裁撤，取而代之的是一个名为“商务委员会”的新机构。该机构设委员8名，下设市场部、销售部、网络收益部、结算部和对外合作部5个部门。其职能涵盖国航商务系统从订座到销售再到结算整个流程。
而此前，商务委员会的职能中有很大部分由各地方公司自主掌控。中国民航管理干部学院副院长田保华笑称：“商务委员会的成立，将改变国航内部诸侯割据的局面。”
国航的收权运动
事实上，早在今年年初的时候，国航便开始对其地方分公司进行改组。改组之后，地方分公司由原来的利润中心转变为成本部门，主要负责后勤工作。之前分公司享有的营销权，运力调控权等都将收回。
改组地方分公司的同时，国航在各地方分公司所在地成立营业部，统一划归商务委员会下属的网络收益部门管理，负责之前分公司的营销工作。
“去年年底上市之后，公司便着手建立适应股份制公司要求的内部管理机制，规范的公司治理结构。”国航商务委员会党委办公室主任马建民告诉记者，成立商务委员会之后，以前各部门之间存在的条块分割的现象将不复存在，管理将更贴近市场。
据了解，商务委员会下属的五个部门之中，网络收益部属于核心部门，统一管理航班计划，飞机使用，运价管理，座位控制管理，航班统一发布，机场使用等各项业务。马建民表示：“之前这些职能分散在各个部门之中，协调起来非常麻烦，由网络收益部统一管理，业务变得更加集中，也提高了工作效率。”
另外，管理链条的缩短，也加强了对市场的快速反应能力。国航的运力总经理于小龙向记者介绍，如果某个地方有大型博览会，各营业部会收集这样的信息，反馈到市场部和销售部，这两个部门将信息汇总后，发给网络收益部，再由网络收益部统一制定航班计划。
“通过收权，将避免以前分公司之间的无序竞争状况。”于小龙表示，组织架构重新调整之后，票价将由网络收益部，销售部和市场部门联合制定，并下达给各地方营业部，各地方营业部没有自主决定价格的权力。
不过，华夏证券航空分析师李磊对此有不同看法，“地方营业部的销售形式也是通过代理商，而且代理商之中也分一级代理，二级代理，管理上千个销售终端，在整个行业仍处于无序竞争的形式之下，票价并不好控制。”
打造北京枢纽
在国航向地方分公司收回营销权的同时，运力调控权也将集中到商务委员会名下。马建民向记者介绍：“以前国航是运力属地化，成立商务委员会后，将运力的中心放在北京，实现运力系统化，做强北京市场。”
在国内航空业，国航，南航和东航三家航空公司据守一方。国航的大本营在北京，南航在广州，东航则在上海。三家航空公司的竞争从来没有停止过。去年9月，南航在北京建立基地，与国航直面拼抢华北市场。今年初，国航在上海建立基地获批，迈出向外进军的第一步。4月，国航获准在广州建立基地.
但是，商务委员会成立之后，国航的对外扩张之路似乎开始趋缓，重新将市场重点放在了大本营北京。对此，李磊分析，“国航将市场重点再次放在北京，是出于市场战略的考虑，北京属于干线运输，相对支线更容易赚钱，在运力短缺的情况下，做强北京市场，能够提高自身的盈利水平。”
田保华则认为：“按照国际惯例，基地航空公司在自己的基地机场份额应该超过45%的运力，但国航现在还没有达到这种水平，将运力集中在自己的大本营，是国航的当然之选。”
除此之外，最近民航总局发布的一项新政策也对各个航空公司的市场策略产生了很大影响。据李磊介绍：“目前民航总局对航线申请，有两种方法，一种是审批，一种是备案。其中基地航空公司以基地为始发站的可以采用备案制，无需民航总局的审批。利用这一政策，国航能轻松扩张北京市场份额，增强自己的核心竞争力。”
田保华也表示：“未来的趋势是航班投放市场化，以后航空公司申请航线将取消审批制。这样，在审批制仍然对非基地航空公司有效的时候，增强在北京的运力投放，就能够抢先一步赢得先机，保持自己在大本营北京的竞争力。”
集权式管理
国航何以实行一系列集权式管理的动作？
据了解，国航此次改组之前，国内所有航空公司都处在诸侯割据的境地。地方分公司和子公司拥有很大的营运空间。而这种情况直接导致各个地方的分公司或子公司只考虑自身利益，忽略了整个公司的利益，造成资源的浪费，整体盈利能力下降，很难形成一股合力。
而国航的此次改革尚属国内首次，其他航空公司目前仍然是沿用以前的营销模式。类似南航与东航都在不同程度上吃过这种地方割据模式的苦头。
南航以前做了一个soc系统，目的是要实现运力集中管理，但一直到现在也没有实现，因为一些地方子公司出于自身利益的考虑不愿意进到这个系统中。而东航也遭遇过类似的尴尬，总公司需要调任江苏子公司的领导人，却遭到当地合资方的反对，最后只能不了了之。
“矛盾集中在产权归属问题上。”田保华介绍，南航与东航上市比较早，当时成立的很多子公司都是与当地的企业合资成立，具备独立法人资格。而且合资方也是股东，有自己的利益，总部很难对其进行统一管理。
面对记者提出的产权问题，南航董事会秘书苏亮没有回答如何解决，倒是语气显得有些无奈，“这种情况的存在是历史的产物，任何事物都需要符合市场环境。”
相对南航和东航，国航上市较晚反而成为后发优势。据了解，国航没有与地方合资成立的子公司，如此便少了产权方面的束缚，这也成为国航能够大刀阔斧对其营销网络实现整改的关键原因。
实现了集权式管理后，国航不再是五根手指头面对市场，而是合成了一个拳头，无疑将提升其市场竞争力。
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