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中国的航空公司预期在未来两年内接收到数量空前的一批新飞机。在斥巨资订购波音737之后，中国南方航空公司（China Southern Airlines）还将引进空中客车A320、A330以及巨型客机A380；中国东方航空公司（China Eastern）有多架A320和A330型飞机正陆续到位；而中国国际航空公司（Air China）亦将迎取A319、A320和A330型飞机。波音公司将向中国至少5家航空公司交付60架新型波音787飞机。然而，这些航空公司购置飞机的资金从何而来呢？
多年以来，中国的航空公司在融资采购飞机方面展现出了非凡的灵活性。就其可获得的飞机融资来源多样性而言，他们与世界任何一地的航空公司相比都毫不逊色。
多年以前，中国大部分飞机都是通过采用出口信贷支持的融资方式引进。美国进出口银行（US Eimbank）及欧洲信贷机构（ECA）分别为波音和空中客车提供融资支持。这些融资手段常常与日本杠杆租赁方式（一种使税收得到优化的租赁结构）结合使用。
然而，随着各中资银行流动资产的不断增加，在航空公司眼中，由大型国有银行提供的长期人民币融资已变得颇具吸引力。由于航空公司的利润大多来自国内，因此，利用这种融资手段的交易成本更低、手续更简便，并为航空公司提供了一道天然的规避汇率风险的屏障。
最近，中国各主要航空公司又重新采用了跨境融资方式，如东方航空公司从欧洲信贷机构支持的空中客车公司获得融资，并且东航和南航也通过空客，签订了几宗双边贷款交易。这些交易中有一部分涉及到中国国内多年未见的复杂税收结构。南方航空公司一直不遗余力积极采用这些融资方式，该公司继多年以前完成了若干宗复杂的美式租赁交易后，目前还在国内采用日式经营租赁的飞机融资方式。
多家机构也在向中国的航空公司提供法式税收优化租赁融资支持，南方航空和东方航空均曾采用过这种融资方式。
近期的跨境融资交易还有另一个特点，那就是不再需要国内银行提供担保。这对于一直面临获取担保难度加大、费用不断增加的航空公司来说颇具吸引力。出口信贷融资交易仍不大普及的一个原因是：这类交易往往需要一家大型国有银行提供担保。
各航空公司还借助资本市场满足其融资需求。最明显的例子便是去年中国国际航空公司首次公开募股一事。许多大型航空公司也希望通过国内资本市场筹措资金。
虽然未来几年中国的飞机融资需求将会很大，但各航空公司在筹集资金以满足其扩展计划方面不应存在太大困难。（来源：英国《金融时报》）
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