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王晖辉
在航空公司成本剧增、亏损面扩大，向国家有关部门提议征收燃油附加费的同时，新华社最近的一篇报道向人们展现了民航业的奇怪图景:机票价格大战依然如火如荼，低价机票满天飞。
不过，这并不是民航业惟一的奇怪图景。人们依然还记得，国航3折机票曾惹来全国民航机构一片争议之声。虽然这场争斗以三家航空公司达成票价最低协议收场，但就在3个月前，国内各家航空公司还曾经对7大主要城市的机票价格形成了一个价格联盟——该联盟随着广交会的结束和国航开辟“广州—上海”航线而被打破。
产生这两个奇怪图景的我国民航业，在某种程度上还谈不上是一个完全竞争的市场。现时我国的民航市场主要由三家航空公司瓜分，并且受到一定的政策保护，按理说，这本应当产生垄断利润。但人们看到的却是近似贴身肉搏的残酷竞争，各家航空公司为了抢夺客源，不惜顶着巨大成本压力卖出3折机票。
笔者认为，出现这种奇怪的现象，恰恰反映出我国民航业在从放松管制到自由竞争的复杂阶段中出现了政策性管制和市场竞争的双重压力。
实事求是地说，目前参与市场的主体即各家航空公司仍然不是典型意义上的完全市场主体，在飞行器购买、航油供给、航材进口关税等占航空公司经营成本相当重要的这部分，航空公司受到相当大的管制。仅以航油供给为例，航油成本占航空公司主营成本的26%左右，航油的销售基本是中航油一家提供，垄断造成航油销售价过高。因此，从某种意义上来说，航空公司的亏损不完全是由市场竞争形成的，而主要是管制造成的政策性亏损，航空公司并不会因为这种亏损而减少市场竞争行为。
从另一个方面来看，在航空业产权改制滞后的大背景下，盈利水平不是考评企业负责人的最主要指标，在中短期内，做大做强、压倒竞争对手比利润最大化更能为企业负责人接受，也愿意接受。
航空公司当然可以通过市场细分，形成差异性竞争，来达到在某个领域或区域做强做大的目的。但是，有资料显示，截至2004年底，我国定期航班航线的格局是，主要以北京、上海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽。经常乘机出行的人多少会有个印象:越是大城市或著名旅游景点，航班越密集，机票打折也越厉害，而在一些中小城市，尤其是支线航班方面，打折的幅度却不会如此厉害。这显示出航空市场的市场细分还不够充分。
价格战于是成了最直接也最敏感的武器。因此，回到民航业价格恶战的这个问题来看，其实质不是竞争过度，而是竞争机制被扭曲。
航空公司面临的两难选择正在于，一方面谁不参与市场竞争，拥有更多的航线、更多的上座率，谁就将被驱逐出市场；另一方面，成本高企的现状又无法通过自身的努力得到解决。航空公司“风箱老鼠——两头受气”的窘状迫使其不得不采取价格战，又不得不像文章开头提到的那样希望回复到价格管制，通过国家统一抬高定价或是企业间价格联盟的方式消化成本压力，获得喘息机会。
解救风箱中的老鼠，必须在两端展开行动。为此，我们认为，政府应当加快民航业的市场化改造步伐，使航空公司真正成为完全意义上的市场主体，对其负责人实施盈利水平的考核，从而降低民航运输成本尤其是社会外部成本，去除扭曲的竞争体系。同时，鼓励并促使航空公司细化在市场中的定位，努力寻求差异化竞争的路径。
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