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6月29日，中国民用航空总局局长杨元元与欧盟委员会副主席雅克·巴罗在京签署了《中欧航空合作联合宣言》。宣言中，双方同意，中国与欧盟成员国双边航空运输协定中的有关法律问题作为一项优先议题，通过谈判予以解决。2005年第四季度，双方将开始正式谈判。
在签约仪式上，雅克·巴罗表示：“基于法律方面对中欧航空协议进行调整，理由是
原有协议和欧盟新法律相违背。欧盟法院已经宣判，欧盟某一成员国和一个第三国之间签署的航空协议都无效。因此需要对个别欧盟成员国和第三国签署的航空协议进行调整。”
据悉，中欧之间的航空协议调整到今年年底前将达成一个正式文本。协议最核心的部分是“指定条款”部分。而这只是双方合作的第一阶段，未来几个月内，双方将就签署中欧航空技术合作协议举行谈判，讨论双方在飞行安全、乘客安全、保安、空中交通管制等方面的合作，并在适用竞争法和环境保护方面进行广泛对话。
雅克·巴罗表示，欧盟的目标是逐步开放航空市场，并最终实现航权自由化。
欧盟自1987年实施航空运输自由化政策以来，十年后在欧盟内部完成了航空运输统一市场，2004年实现了“单一欧盟天空”。这一系列自由化和一体化推动了欧盟内部民航业的发展，同时还谋求向外合作。
合作前景
6月30日在京召开的中欧航空峰会上，中国民用航空总局副局长高宏峰表示，中国将积极、渐进、有序、有保障地开放国际航空运输市场，欧盟与中国有很好的合作基础，未来双方将进一步扩大航空运输安排，促进航空关系及经贸关系的发展，探讨并扩大在安全、保安、规章等民航领域交流和技术合作。
中国和欧盟航空运输合作始于1996年，中法签署了第一个航空协定。至今，中国已经和欧盟25个成员国中的22个签署了双边航空运输协定，双方20家航空公司在中国的10个城市和欧盟13个成员国的15个城市之间建立了定期航线。每周飞行226个客运航班和60个货运航班。在航空技术方面，到今年5月底，中国航空公司共购买和租赁空客飞机316架。1997年至去年底，双方共同主办的技术支援项目涉及资金2660万欧元。
据悉，对于现行双边航空运输协定中的法律问题，中国表示已经和欧盟进行了两轮技术层面的磋商。中国提出，希望在今年9月中欧召开的预备会议上，欧盟能派专家对协议中的法律问题进行进一步解释。
对于谈判结果，欧盟似乎充满乐观。欧盟驻华大使塞日·安博笑言：“谁也不能预言6个月后将发生什么，但是我们对这个新生婴儿非常满意，相信她的潜力和发展速度。”
据悉，主管欧盟交通运输的雅克·巴罗此行还会见了中国交通部部长张春贤、铁道部部长刘志军、科技部副部长马颂德，讨论伽利略计划、Sesame计划的合作以及全面的运输政策。
经济利益
“航权自由化”的背后是中欧日益增长的贸易量，以及对航空运输、制造、旅游等相关产业的带动。
根据欧盟提供的数据，中欧目前的年贸易额接近2000亿欧元，年贸易额增幅约为20％。欧盟投资者每年在华的投资额为100亿欧元。
受此影响，近15年来，中欧之间的航空运输量增加了20倍，预计未来30年内还将增加10倍。从2004年到2020年，中国出境游的游客将从2800万人次增长到1亿人次。中国航空公司的飞机需求也将从目前的800架增长至2000架。
尽管谈判是国家间的政府行为，但航空公司却是最直接的被影响者。国航高层代表为此呼吁，在中欧民航当局谈判前，应当建立民航当局与航空公司之间的对话机制，以保证中欧航空自由化能“平等而又循序渐进地实施”。
据了解，目前中欧航线的利润颇丰。除了个别公司亏损外，大部分中、欧航空公司都处于赢利状况。业界曾担心，由于国内航空公司在运力、机队规模以及机型、服务等方面和欧洲航空公司差距较大，恐怕要受到“天空放开”的冲击。
国内航空公司也早已摩拳擦掌。国航副总裁杨丽华表示，到年底前，在中欧航线上每天将增加两班的运力，到2006年和2008年前将分别引进数架B747货机及A320、B787客机，投入于中欧航线上。同时还将扩大与欧洲航空公司代码共享的航班数量。
东航副总裁张建中也表示，除了新增中欧航班外，到今年7月，还将在大连、成都、南昌等城市实现与欧洲航空公司的代码共享。
作者：记者冯青
（来源：21世纪经济报道）
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