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-本报记者 刘春 李毅明 北京、保定报道
7月1日，河北保定。冒着近40摄氏度的高温，长城汽车这家主要生产、销售皮卡和SUV的企业举行了简短的轿车生产基地开工仪式。基地占地1000亩，设计产能为20万辆。长城汽车董事长魏建军在仪式上宣布，公司将陆续投资20多亿元，与国外联合开发生产1.0-2.0升中小排量的轿车和MPV系列新品。
一直为经济型SUV摇旗呐喊的长城汽车终于向轿车领域延伸出了触角。这家从皮卡起家、由SUV真正发迹，却又在经济型SUV走入困顿时最早寻求转型的民营企业的造车历程，无疑是对中国SUV潮起潮落的最好诠释。
成败SUV
时间回溯至2000年左右，当时魏建军的心情恐怕是喜忧参半，喜的是长城当时已经做成了国内皮卡行业的老大，愁的是处于市场巅峰的长城皮卡，正在面临一个很大的烦恼：在北京、上海等大城市，皮卡限行。这意味着，经济发达、购买力强大的城市反而是长城汽车的市场空白点。
其实魏建军心中早就有数。1993年，长城汽车的前身长城工业公司曾尝试性推出“长城轿车”，用别人的底盘，手工拼装出来的改装车，当时主要市场在东北，售价几万元。但是1994年《汽车工业产业政策》出台后，汽车产业开始实行“目录制”的管理，“长城轿车”上不了目录，也上不了牌照。这是一次严重的挫折，也成了魏建军的一个心结。
但是SUV车型概念的传入让魏建军意识到了商机，由皮卡过渡到SUV，后者档次更高，最重要的是，它能够开进大城市，能够与轿车产品一起瓜分更为丰厚的利润。
2002年中，长城推出了赛弗SUV，定价8万元，当时国内SUV价位一般都在20万元以上，10万元以下是一个空白，魏建军瞅准了这个市场空当。事实证明了他的判断。长城SUV由此一发不可收拾。
“他们很聪明，在夹缝中寻找到了市场，挣到了钱”，汽车评论员钟师评价说，虽然这样的经济型SUV严格意义上能不能算是SUV还存在争论，但长城汽车在营销理念上是成功的。钟师介绍说，经济型SUV刚出现的前两年，“利润很不错，做到一两万的年产量就可以很赚钱。”
但是，虽然SUV概念被长城运作得颇为成功，其产品本身却一直饱受诟病，长城赛弗一直被坊间传为拷贝自丰田一款产品，而2003年长城香港上市期间，更是传出了赛影前车身与日产公司在北美生产的皮卡Frontie雷同的消息。
从皮卡老大做到经济型SUV老大，长城似乎一直最在意产能的扩张，但却少有迹象表明其在产品本身下了多少功夫，而其品牌内涵也被消费者牢牢定位于“经济实惠”，对于SUV这种日益强化时尚、休闲、身份作用的特殊消费品，这样的品牌定位日渐尴尬。
在长城身后，大批本土仿效者沿着它的脚印一马平川地追杀过来，市场立时陷入一团混战。经过了两年的幸福之旅后，已经具备SUV规模优势的长城SUV并没有利用先发与融资的优势，开发出具备强势竞争力的产品，在身后筑起一道阻挡同质竞争者的“长城”。赛弗、赛影的畅销已成过去，哈弗的前景已经很难用“一炮打响”来形容。
跌宕股市
在长城汽车的发展历程中，最激动人心的一刻莫过于其在香港股市的成功登陆。
2003年12月15日，长城汽车股份公司在香港联合交易所主板上市，由于适逢中国汽车市场“井喷”，投资者对中国汽车市场的潜力充满信心，汽车概念受到追捧，长城汽车股票取得了682倍超额认购，股票以22港元高价公开发售，为长城募集了大约17亿港元的资金，拥有长城汽车40%股份的魏建军也凭借“纸上资产”，一跃成为当时中国汽车行业的首富。
长城登陆香港股市，很大程度上是中国SUV概念的成功。
“长城汽车的成功之处就是细分市场。作为没有国资或外资背景的长城汽车，灵活地将自己定位于经济型SUV领域，对于中国庞大的市场容量来说，这种定位极具潜力。”一位汽车行业专家当初如此评价。
一举成为车界首富的魏建军头脑颇为清醒，他当时称，募集到的资金将用来拓展现有业务，“长城汽车并不打算在短期内进入轿车领域。主要因为SUV和皮卡是长城汽车的优势所在，我们希望把业务做精做大。轿车市场除了来自国内生产厂商的竞争外，亦有来自国外厂商的竞争，竞争情况非常激烈。相对皮卡车及经济型SUV，进口量很小，市场竞争较弱。”
但是，长城上市之初，SUV今天的际遇便已可预见。虽然长城汽车当时的市场表现非常好，毛利率很高，但是相对于轿车而言，皮卡和SUV生产技术简单，资金要求不是很高，进入门槛比较低。现在国家对轿车生产的审批很严格，很多想进入汽车领域的企业看到了皮卡和SUV的生产模式和盈利能力，都在跃跃欲试。
国泰君安的分析师张欣当时认为：“当很多企业皮卡和SUV市场形成充分竞争之后，毛利率就会降为该行业的平均利润率；长期持有长城汽车的股份可能不是个明智的选择。”
显然，这样的预测不无道理，在轿车基地奠基仪式上，长城汽车宣传部长商玉贵坦承“我们SUV产品的销量下降了25%”，然而，随着长城汽车SUV销量数字下降的，还有长城汽车股份有限公司(2333.HK)的股票价格。
记者查询长城汽车的股价走势图后发现，长城汽车的股票价格从4月1日到7月初，一直在2.6—2.9元(港币)的价格区间徘徊，6月21日的单日成交量甚至只有93500股。从上市到现在，长城汽车的市值已经跌去了近90%，魏建军的个人财富也同样随之大幅蒸发，这家号称中国最大的民营汽车企业面临上市以来最大的考验。
股市是善变的，当SUV概念已经败相横生的时候，券商与机构对长城汽车的信心也随之跌落。2004年8月底，长城再次宣布计划在上海证券交易所A股上市，融资27亿元用于“乘用车基地”的投资建设。然而这次A股上市的计划却并不乐观。
香港大福证券首席分析师梁伟沛分析：“目前国内汽车行业的成本持续攀升，长城汽车所在的SUV市场竞争激烈。预计今年长城汽车的利润率可能将从去年的12%下降到10%以下。根据目前的市盈率，长城汽车A股发行价格区间在3.5元-5元之间，所以，A股发行最高不会超过15亿元。”
梁伟沛指出：“就长城汽车H股价格持续下跌的趋势，其A股发行计划能否通过证监会审批尚存疑问。”
无奈转型亦或梦想成真
终于，长城这家国内最大的SUV生产厂家也在开始酝酿转型，“并不是说SUV销量滑坡迫使我们转做轿车，而是因为只有做轿车长城才能做大。不进入轿车这个主流市场，我们会遇到品牌、产品无法成为主流的问题，因为大家都有误区，认为做轿车的才是主流厂家。” 王凤英解释说。
对于魏建军来说，这或许是一个梦想成真的结果，因为他早就觊觎着轿车领域的丰厚利润。而长城SUV摊子的做大，显然也强化了其在各方面的影响，为其“曲径通幽”制造轿车积累了资本。
但是，长城进入轿车领域后，其原本的SUV业务将何去何从呢？这一点到目前为止少有人提及。数月前，奥克斯仓惶逃出SUV领域进而退出汽车领域，一个重要的原因是，奥克斯有已经做大的电表、手机这样的产业可以依靠，而长城汽车并没有非汽车的业务可供转移，只能在这惟一的领域寻找更多的利润。
如此来看，曾经风风火火的中国经济型SUV潮，似乎只是为了供一些急于从汽车领域发家致富的资本进行原始积累，或是成为生产轿车的跳板，对于产品本身的深层次培育或是营造一个具有稳定利润来源的细分行业这样的问题，到底有几个厂家真正关注？从这个角度来说，不论成功或失败，经济型SUV注定难逃昙花一现的命运。
事实上，轿车行业的水，原比SUV行业要深很多，这一点长城的心里应该一清二楚，但现在SUV行业经过一番竭泽而鱼的厮杀之后，其前景对长城已经不是“宁为鸡口，不为牛后”可以解释的，多年以后，当进入轿车行业的长城想起当初做SUV的风光时，也许会说：我不做大哥已经很久了。
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