|
□ 本报记者 徐淳
北京亚运村汽车交易市场是很多购车人爱去的地方。从前那里几乎每一个摊位都敢拍着胸脯保证，可以提供从几十万元的高档车到几万元的夏利车，只要你想要。而且只要肯花些时间侃，价格会比其他地方便宜一些。
摊位就像个小型汽车超市，除了三五平米面积显得寒酸。但这些多品牌、低价格、小超市组成的超级大卖场——亚运村汽车市场，每年的汽车交易额能占京城车市的40%、进口车交易量能占到全国的1／5。
不过亚运村汽车交易总经理苏晖却不能像国美电器的黄光裕那样和厂家平起平坐，甚至“叫板”。
行业人士认为，比较汽车与家电产品，国家政策管制差别很大，从汽车生产到流通到后续服务都设立了更高的准入门槛。新颁布的《汽车品牌销售管理办法》(以下简称《品牌办法》)更是赋予汽车制造商更多权力和责任，封杀了汽车连锁、汽车“超市”等销售模式的发展方向。
汽车销售 政府严管
“汽车产品有其特殊性”。中国汽车技术研究中心专家张正智认为，出于安全性、技术性等多方面考虑，欧美对汽车也实行严格的监管制度，有汽车安全标准、配件供应、维修服务、召回制度、旧车销售等一系列法规。
以美国为例，汽车销售的主流模式仍然是品牌专卖店。全美共有2万多个品牌专卖店。同时，美国的汽车经销商同医生、会计师、公众安全等职业一样是受国家控制的职业之一。
业内专家认为，中国实施的《品牌办法》与欧盟更相似，将汽车生产商置于整个营销体系的核心地位，由生产商向经销商授权允许其在某一区域专营，目前流行的4S店专卖形式就是品牌专卖的代表方式。这与家电销售中的“终端为王”有天壤之别。
品牌专卖 厂商称王
虽然商务部市场体系建设司官员强调：品牌专卖的核心是“授权”而不是专卖形式，商务部不提倡、不鼓励大家都搞4S店，但在《品牌办法》实施前后，汽车厂商纷纷以代理商“建立4S店”作为品牌授权的前提条件，重新梳理销售渠道。这对汽车交易市场产生了巨大冲击。
新的《品牌办法》出台后，经销商能否发展二三级代理、设立非法人分支机构的生杀大权都在汽车厂家的掌控之中。同时，如果厂商给无品牌代理权的经销商提供车辆，工商部门将追究厂商责任，并予处罚。
今年3月，杭州汽车城内的7个广州本田经销点被厂家要求全部撤出，厂家不允许经销商设立非法人分支机构，消费者只能到4S专卖店里才能买到车。
此事引起一些市场的恐慌。显然，市场内的很多面临被淘汰出局的窘境，作为“房东”的交易市场也将出现生存危机。
市场魅力 难以消失
一些专家认为4S店为主的品牌专卖店脱离中国国情，不可能成为中国汽车市场的主流渠道模式。
“品牌专卖店投资规模大、软硬件标准高，更适用高档车渠道。”国务院发展研究中心专家的一份研究分析，中国的国民收入水平决定主流市场集中在中档以及经济型车型方面，这部分的消费者对价格的敏感度较高，而4S店由于其较高的品牌定位以及较高的服务价位，无形中将成本转嫁给消费者，这与车型消费者的定位是不一致。
在汽车交易市场老总眼里，交易市场品牌齐全，又可货比三家，是4S店难以取代的优势，对消费者更有吸引力，因而销量更大。
在一些厂商的扶植下，4S店汽车卖场销售合作模式正成为汽车营销的新方向。上海通用甚至要求旗下授权经销商必须在部分汽车市场内设立销售窗口。中联市场提供的数据，目前该市场中4S店设立的分支机构已经占到一半比例。长三角汽车市场联合体中获得品牌授权的经销商占45%，这一比重还在提高中。大量“4S”店的进驻，把价格战的主力军——二、三级经销商和“拼缝”卖车族挤出市场。
价格硝烟 日见稀少
今年汽车价格逐渐走向稳定的一个重要原因是，原本是价格战主战场的各汽车市场里， 4S店正成为主角。
前两年为快速扩张，厂家放任一级经销商发展二三级网络。去年下半年汽车市场价格混乱不堪时，尽管厂家可以通过强硬手段控制4S店，却奈何不得下游的二三级经销商。于是出现同一品牌同一车型，有多少家店就有多少种价格的现象。
《品牌办法》的初衷，是通过对经销商的洗牌整顿，规范市场，保护消费者权益。这深得汽车厂家和大经销商的欢心，因为这有利于它们控制渠道，不出现随意降价。
经销商获得授权后，也将完全受制于厂家。是否要建4S店，车价是多少，甚至经营方式都将由厂家统一说了算，稍有违反厂家意愿就可能被取消授权。
杭州汽车城的执行总经理朱师法表示，《品牌办法》虽然规范了经营，树立了厂家品牌形象，但助长了垄断风气，最终损害的是消费者的利益。
| 
