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作者：柴莹辉 来源：中国经营报
对中外航空公司来说，虽然航权是双边平等的，但实力的不平等最终会造成事实的不平等。对中国政府来说，虽然考虑到短期内企业的利益会受影响，但长远开放是大势所趋。——编者
继中美航权新协议签署之后，中国航权市场更大的开放提上了日程。
6月29日，中国民航总局局长杨元元与欧盟委员会副主席雅克-巴罗在京签署了《中欧航空合作联合宣言》。2005年第四季度，双方将开始正式谈判以加快双边航空市场的开放。6月30日，由中国民航总局与欧洲委员会联合主办的“中国欧盟航空峰会”在北京召开。
中国与欧盟的这些动作被看作中欧航权的开放“信号”。在欧盟航空公司翘首以待的同时，我国的航空业却普遍担忧，能否承受得住来自欧盟的竞争和冲击。
欧盟成员国的渴望
去年7月24日，中美航权新协议正式签署后，据说美国官员兴奋地从椅子上跳了起来。
他们的兴奋是有道理的。按照协议规定，中美开放的领域包括客货运权、客运航班地点、货运中心的设立等，对于那些一直觊觎中国市场的美国航空巨头来说，该协议无疑为他们提供了一张名正言顺开拓中国市场的“牌照”。自此之后，UPS、FEDEX等巨头不断加快自己扩张市场的步伐，POLAR、美国大陆等航空公司也一举取得了进入中国市场的“绿卡”。
有了美国的现身说法，欧盟也按捺不住了自己的野心。
事实上，中国与欧盟成员国的航权谈判由来已久。早在2002年9月，德国就与中国进行了首次会谈。据民航总局国际合作司司长王荣华介绍，中国已先后与22个欧盟成员国签订了双边航空协定。
但是如今好景不再。自从欧盟的成员国扩张到25个之后，2004年10月，欧洲法院发布判决，宣布欧盟新成员国原先与第三方签订的航空协议一律不再有效，从今以后要以整个欧盟对外签订的协议为准。
业内人士认为，这是欧盟迫切希望与中国签订航空协议的直接原因。欧盟表示，希望在年底与中国达成协议，以共同体协定的承运人指定条款取代原来的双边协定。
得与失的权衡
在中美航权签署之后，国内航空公司倍感压力。此次中欧航权的放开，必将给中国尚未成熟的航空业带来更大的冲击。在6月30日的中欧航空峰会上，国航副总裁杨丽华公开表示，如果过早地实行航权自由化，会给国内的航空公司带来不小的压力。
国航的发言代表了国内航空公司的普遍看法。东航董事会秘书处陈刚告诉记者，企业提出反对“过早开放航权”，并不是出于回避竞争或者希望政策保护的目的，而是因为双方的实力相差过于悬殊。陈刚表示，航权必须尊许“对等”和“公允”的原则，而现在欧盟一个上规模的航空公司机队数量就能超过中国民航机队的总数，因此航权过早的开放只能造成国外航空公司对中国市场的“倾销”。“ 一个是已经会跑步了，一个才学走路，他们如何去比赛一百米？这对中国的航空公司来说，无疑是不对等、不公允的。”陈刚如此表示。
运力有限是我国航空业面临的最大问题。海航的一位人士表示，由于机队太少，现在一些航空公司对于审批下来的国际航线都用不了，哪里还需要向欧盟开通新航线。
但是南航政策研究室主任曾子祥对此有不同的看法。他告诉记者，从经济发展和世界趋势的角度来看，航权开放是我国的必然选择，国内航空公司应该主动顺应这种趋势，在竞争中求得发展。
开放是必然选择
事实上，自从中美航权开放以来，国内航空公司也从中取得了有目共睹的进步，如国航为了与美大陆等巨头抗衡，将十五架宽体远程飞机两舱升级；中邮航为了应对四大快递巨头，申请开通国际航线发展EMS国际业务。“只有一个开放的市场才有可能带来更多的竞争和挑战，才能让航空公司取得发展，让消费者得到实惠。”英国航空的中国区销售经理严彪表示。
据悉，欧盟航空巨头对中欧航权的放开充满期待。严彪告诉记者，航权放开后，英航要先把在上海的市场做稳、做大，然后再考虑开通其他的航班。而运力位居欧洲航空公司之首的德国汉莎也表示要“有计划地增加对中国市场的航班运营，保持在中国市场的领先地位”。汉莎中国区首席代表文德告诉记者，在2004年中，汉莎往来于中国和欧洲的乘客数量增长了52%，运力增加47%，上座率达到81.8%，“汉莎期望能与正在腾飞的中国航空业一起，在中国市场进一步开拓和发展”。
某资深业内人士表示，政府出于对整个国家的利益考虑，肯定会逐步开放中欧航权，这是符合利益和发展趋势的必然选择。“国内的航空公司与其忧心忡忡，不如顺应大势，修炼好内功与欧盟巨头抗衡。”该人士如此表示。
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