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标准普尔指出，全球航运业仍受惠于利好市场环境
本报记者 于米 发自深圳
今年以来，全球海运价格持续大幅回落。反映国际海运综合价格的波罗的海综合运费指数(BDI)从去年12月份最高的6134点，下跌到6日的2402点，跌幅超过60%。目前指数维持在
2003年年中之上的水平。
在海运价格走势非常敏感之时，标准普尔在6日发表了海运业的分析报告，指出全球航运业将继续受惠于利好市场环境，虽低于2004年水平，仍能保持高收入及良好现金流转。
“全球航运运输费用虽然不会出现2004年末的强势增长水平，但今年下半年度仍会显著地高于历史平均数。尽管如此，业界的中期展望仍存在相当不明朗因素。”标准普尔分析员金德对《第一财经日报》表示。
新疆证券交通业研究员魏芳分析，“前几年全球经济景气度不好的时候，对于航运业和造船业的投资普遍不足，经常出现货找不到船的情况，所以运费持续走高。这两年全球经济向好，特别是中国经济增长，拉动了全球航运业的景气度，造船企业纷纷对航运业增加投资，但是现在宏观调控政策使得中国市场对航运业的需求减少，所以过度依赖中国市场的国际航运业又出现了供大于求的局面，运费就普遍降下来了。”
“中国的贸易是目前干散货运输上涨的主要动力，虽然中国现在经济增长速度减缓以及新船入市会导致运费下滑，但船东仍然会看好中国海运市场。”一家海外航运公司的人士说。
金德认为，海运业的连年兴旺吸引了不少资本投资，尽管价格已迅速攀升，大量造船订单令船坞一直爆满，直至2008年末。货柜、散货及油轮的订单数目于去年年末已分别占现存总量的51%、21%及28%。这些因素加上很低的钢船弃置率致使供求严重失衡，也令运费及船务资产价值持续受压。标准普尔认为，供不应求的情况会对海运业中期前景造成不明朗因素。
“根据国际造船市场情况和供求关系分析，全球主要船厂的船台在2006年前已经饱和，但新船交付量仍然在增长。从表面看，运费下跌是因为这种供大于求的原因，其实并非如此，即使是新船交付量增长仍不能完全缓解运输供求的紧张。”中远航运的相关人士分析，“第一，由于船台总数量的有限，在客观上抑制了过度订造新船的现象，与货运需求相比，未来几年的新交船数量仍处于相对不足的局面；第二，在订单大增的情况下，各船厂开始挑肥拣瘦，倾向于选择建造高附加值的油轮、集装箱船等，许多船东的散货船造船计划无处落单，多用途船和杂货船未来几年更极少新造船，甚至呈现一定的船舶总数萎缩趋势。”
而标准普尔从信誉评级观点来看，海运业的负面特质依然存在，例如，季节性及周期性的不稳定趋势、资本支出庞大以及和反复无常的成本及价格等等。
“我们现在国内的航运企业也是如此，由于运力过剩，航运市场竞争非常激烈，造成运价的整体下滑。”广东的一家船厂负责人对记者说。
“国际海运费率在过去一个月以来下跌了近25%，就拿我们公司来说，在去年高峰时，租用一艘船将巴西的煤炭运送至中国，每天需花费10万美元，4月中降至约8万美元，现在每天只要3.1万美元。”盐田港的一位跑国际航运线路的船公司云经理对记者说，“去年开始加大宏观调控的力度，但调控还是以结构调整为主，对资源紧缺的大宗商品如原油、铁矿石、铜、氧化铝等商品的进口量仍维持快速增长的势头，所以使得海运费还能维持在比较高的水平。”
这位经理说，“维持高水平的海运费增加了原材料的进口成本，但国内许多大宗商品的价格均与国外倒挂，这一方面使国内商品的进口受到一定的限制，另一方面进口的不足又加剧了国内阶段性供应的严重紧张，进一步支撑高企的价格。”
商务部研究院商务信息部编译的最新消息显示，亚洲船运费率跌势预计将持续更长时间，但市场也密切关注新的中国铁矿石和煤需求，因中国市场的需求将促使船运市场最终复苏。
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