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处理航班延误是一个世界性的难题，尽管各航空公司纷纷出台了很多解决方案，但航班延误引起的纠纷还是时有发生，航班延误率仍然居高不下。
统计发现，延误原因中计划原因比例较低的公司航班正常率很高。计划原因引起的延误率每提高1％，航班正常率会下降1．5％—3％。原因很简单，“先天性”的不足，“后天”难于弥补，并且会给后续航班造成连锁反应。
根据对航班计划的长期关注和不正常原因的统计分析，笔者得出目前各公司在安排计划时存在以下几个不合理方面：航线结构不太合理，仍然存在“甩辫子”航班、“三角”航班和环行航班，这几项主要存在于那些运力较少、运营基地不多的中小航空公司；运力安排不合理，航空公司过于追求飞机利用率，忽视备份运力；航段时间、过站时间安排不够，对滑行时间几乎不考虑；编排航班计划人员欠缺航务知识，不清楚飞机运行的各个环节；出于与对手的竞争，被迫修改航班时刻。
要解决以上五个方面的问题，笔者认为，当前应该从以下五个方面入手解决：
首先提高公司航班计划人员的业务知识和航务知识，要了解航班运行的每个环节，打破“程序化”编排航班的方式，充分调研。目前很多公司航班计划的制定受考核运输销售量和飞机利用率影响，公司的计划必须跟着市场需求走，这毫无疑问是正确的。但会导致计划与实际脱节，在排计划时不考虑运行中出现的问题，一味与效益挂钩，忽视公司声誉。
公司应该增加点对点的往返航班，以基地为中心向外辐射。在效益较好的航线上适当增加航班密度，支线航班时刻应根据枢纽机场航班时刻安排。这样增加基地站的过站频率，有利于加强航班延误时的服务质量，在飞机出现故障或延误时增加运力调配机会，尤其是在航材上可以得到保证，把故障延误时间减少到最低。
航班计划部门在航班编排时，要充分征求来自运行控制部门、飞行单位、机务维修等直接参与航班生产人员的意见。要根据公司内控因素，例如飞机状况、维护能力、运行管理能力、地面保障能力和机组支持能力等客观、科学安排航班量。同时还要清醒认识外控因素的影响：如拟飞航线是支线还是干线、是飞往繁忙机场还是空闲机场，机场地面代理单位保障能力如何（如维护水平、特种车提供等）、所飞机场有否滑行道、停机位数量、机场进离场程序难易程度、始发机场是否处于其他飞机飞越航线之下而常受流量控制等问题。除此之外，考虑航班的季节性和航线走向也是非常重要的。
航班计划管理部门应严格规章，实行航线运行准入制，继续对航班正常率较低的航线取消运行许可。在航空公司申报航班计划时，要认真核实是否满足规定的最低航段时间、过站时间和滑行时间等，使其在申报计划时就不予考虑“天生”延误航班。
局方应把公司“协调”到一个好的时刻。针对航班执行中各航空公司相互间竞争不断，要求更改时刻的问题，民航总局航班主管部门应该确保航班计划时刻协调的公平、公正和透明。笔者认为，有关部门应该改革当前航路收费方式，通过调整不同时段、不同航线航路收费的方法（峰谷收费制）加以解决。这样可以有效降低高峰流量给航空安全带来的压力，有利于实现航空公司“差别定价、社会效益最大化”，满足不同层次旅客的出行需求。而闲时时段流量较少，飞行高度可灵活多变，给航空节油带来方便，可实现航空公司“经济效益最大化”，为廉价航空的发展带来生机。另外，这种收费方法还可以有效地避免航班时刻协调中不规范操作和职务犯罪，使其透明化。（作者单位：东航宁波分公司）
作者：杨中全
（来源：中国民航报）
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