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本报记者 陈姗姗 发自上海
市场人士表示，正是由于中国的民航业依靠价格联盟维持生存，才造成了各大航空公司的粗放经营。
另一方面，有了垄断经营和价格联盟作基础，长期来看航空公司客源相对不愁，成本
和利润自然可以通过价格联盟让旅客照单付账，于是，航空公司缺少降低营运成本、严格安全措施、提高服务质量的动力和压力，粗放经营的惰性难以得到改善
而一旦价格联盟破裂，各个航空公司打起价格战，各家又开始因为成本压力叫苦连连。
中国航空业再一次陷进了价格战的眩晕怪圈，难以抽退。这一轮，国航成了点火者。6月8日，国航每周三早八点航班的票价大幅跳水，打出了三折的超低折扣。一发而动，全身皆应。随后，6折、3折、2折……沪粤线、京沪线等机票陆续惊现低至340元的票价，一场轰轰烈烈的价格战硝烟全面爆发。
对此业内均表示，此次在中心城市进行的封杀事件范围之广、持续时间之久,在国内民航业中还是第一次。
机票价格战
国航的甜头只尝了一个星期。从6月15日起，南航、东航、海航等航空公司开始联合反击，严令广州市内400多家机票代理点对国航机票进行封杀——国航客票在去北京和上海的航班上基本消匿。
15天后,国航被“解封”。在上海的销售峰会上，南航、国航、东航三家航空公司达成最新的君子协定——飞海南航线的票价不得低于3折，飞往其他各地旅游航线的票价不得低于4折。
桌面和平协议尽管达成，市场战火却依旧此伏彼起。就在国航“解封”同时，南航、海航以“其人之道”在国航后院放起了明火,4折京广航线的机票惊现京城。国航也不得已将票价降至4折。
随后，3、4折机票又蔓延到国内其他城市。先是南京出现了飞广州430元3.5折机票。广州往返杭州的机票价格也掉到了700元，相当于3折往返。
更加疯狂的是深航，自6月21日至30日，深航在京深航线上推出了2折的低价机票。
成都机票市场上，到北京、广州、上海、深圳的四条航线一直保持5折以上的“价格联盟”也被打破，首次出现了早晚航班的2折机票。
据了解，今年3月，国内各家航空公司对北京、上海、广州、深圳、重庆、成都、乌鲁木齐等七大主要城市的机票价格进行过协商，口头形成了一个“价格联盟”。但是该联盟早就随着广交会的结束和国航开辟广州——上海航线而被打破。
粗放经营和价格联盟
“规则破坏者”国航遭封杀的事件多少折射了航空业的一个游戏规则：航空公司先是结成一个所谓的“价格联盟”，但过不了多久总会有一家公司打破规矩，于是各航空公司联手对“破坏规则者”进行惩罚，并逼其回到谈判桌前，再制定一个新的联盟。这样的循环周而复始。
市场人士表示，正是由于中国的民航业依靠这种价格联盟维持生存，才造成了各大航空公司的粗放经营状态。另一方面，有了垄断经营和价格联盟作基础，长期来看航空公司客源相对不愁，成本和利润可以通过价格联盟让旅客分担和支付，粗放经营的惰性难以改善。而一旦价格联盟破裂，各个航空公司打起价格战，各家又开始因为成本压力叫苦连连。
南航上海基地的黄经理告诉记者，机票打到2折、3折的程度，航空公司绝对是亏本的，尤其是在目前航油价格不断上涨的情况下，航空公司能够采取的措施只有两种，即提高票价或提高客座率。但目前竞争主体越来越多，航空公司如果只寄希望于提高票价，极有可能造成客源的流失。
民航总局最近公布的统计数据也显示，虽然航油价格不断上涨，但机票价格不升反降，1~5月份，航空公司实现主营业务收入503.1亿元，累计亏损3.4亿元。保持盈利的有中航集团、海航股份及深圳、上海和邮政航空公司，但盈利水平也比去年下降。
中国民航低层次竞争
事实上，关于航空公司的机票价格问题，近几年来一直波澜起伏。由于竞争日益激烈，航空公司一直通过低价策略来吸引旅客。
“2004年价格改革后的政策规定的确给了航空公司一定的市场空间，然而，航空公司最主要的手段还是打折，甚至不惜低于民航总局规定的机票下浮限制。”国航上海基地综合管理部的宋经理告诉记者。
业内人士分析，我国民航仍处于一种粗放经营的阶段，仍热衷于进行低层次的价格竞争。
民航运输市场研究所所长田静指出：“更重要的是，目前看来，中国民航的运力并不紧张。”根据民航总局的统计数据，1~5月份的全行业正班客座率仅为69.1%，载运率为63.4%。而主要的运力又集中在热门的干线上，目前我国的一些大型航空枢纽和干线机场已经出现了饱和现象。
这样，航线分配的重合，使航空公司之间的竞争不断升级，而最简单的制敌方法就是打折。深航北京营业部的一位负责人也承认，深航在广深线上的航线密度远不如另外3家航空公司，只能利用优惠票价政策争取有限的客源，在南航、国航、海航的垄断缝隙中吸引部分不关注起飞时段的旅客。而且7月10日暑运开始前，正处于销售淡季，低价票的产生就自然而然了。
“打折并不是航空公司想要的，一向以低票价闻名的海航集团，在自己独飞的航线上从来不降价，甚至一点折都不打。”田静表示。
一位航空业内人士更是尖锐地指出，航空公司敢于长期在价格上做文章的深层原因是国企改革不到位。虽然三大航空集团公司已和民航总局脱钩，但政府如果对经营者的绩效考核、经营责任缺乏有效的监管手段，航空企业经营的首要目标仍然不会是利润。
各个航空公司对地方营业部业绩的考核也是造成票价混乱、疯狂打折的重要原因。国航一位内部人士告诉记者，由于客座率也是衡量地方营业部表现的一个指标，因此就很容易导致地方营业部为了追求高客座率而打折狂降价：“甚至同一航空公司内两个相距很近的两家地方营业部都会打价格战，毕竟销售收入短期内看不出来，而客座率却是立竿见影的。”
事实上，航空业屡屡出现的打折“破例”和“机票联盟”的事件也引起了业内对民航局监管的疑虑。对此，民航中南局法规处的江处长告诉记者，虽然民航总局制定了相关的监管机制和处罚措施，但监管人员有限。“民航总局更关注的是维护消费者利益，只有航空公司打折太低造成国有资产流失时才会给予更多重视。”
目前国内航空业的行业协会并没有发挥实质作用。据民航总局一位内部人士介绍，中国民用航空协会会员不多，而且囊括了航空公司和机场管理的双重职责，实际上成了一个“空壳”。目前，民航总局正在对民航业内的行业协会进行重建，希望组建一个航空运输协会和一个机场协会，真正按自主独立原则协调相关会员。
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