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本报记者 蒋菡
漩涡
尽管中国公司不缺雄心壮志，然而，他们在制定进入发达国家汽车市场的战略时面临一系列障碍。他们会积极进取，但需要谨慎
在去年下半年，奇瑞宣布与美国梦幻公司合作进军北美市场时，还引来了一片质疑声。而现在，从零配件、整车出口到海外建厂，从民企、国企纷纷加入出口阵营到合资企业将中国作为出口基地，中国汽车出口已经成为一股引起国外媒体惊呼的力量。
戴姆勒克莱斯勒公司的高级副总裁顾鲁伯在参加今年的上海国际汽车展时就曾语惊四座：“不管是美国大湖区也好，还是德国也好，那里的老牌工业区该注意了：中国的汽车来了！”中国汽车来了
“温州打火机让全世界打火机厂关门了，我们要像卖温州打火机一样，让吉利车走向全世界。”5月30日，“汽车狂人”李书福在马来西亚再次发表“狂论”：到2006年，吉利计划向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件。
相对来说，一汽、东风等国有背景的大型汽车制造商则低调了许多。6月15日，今年一季度国内汽车企业中出口金额排名第一位的一汽集团进出口公司有关人士向外界透露，首辆在海外投产的一汽自主研发SUV已在俄罗斯下线，即将批量投放市场，预计在俄罗斯的年产销规模将达3000辆～5000辆。
事实上，出口已经成为这段时间以来中国汽车业的关键词。上海海关的最新统计数据显示，今年前4个月，上海口岸共出口各类汽车6.1万辆，与去年同期相比增长14%。其中，以奇瑞、吉利等为代表的本土企业占据了“半壁江山”，成为汽车出口的主力。而出口的目的地，则主要是中东等汽车制造业相对落后的地方。
海关总署的统计显示，今年第一季度，全国汽车商品进出口贸易出现了1267亿美元的顺差，这已经是连续第二个季度我国汽车商品进出口贸易出现顺差。业内人士认为，随着我国汽车出口的高速增长，汽车商品进出口贸易出现顺差将成为一种常态。
业内人士分析，在经历多年的超高利润后，国内汽车企业不得不直面微利时代的到来。加快海外市场拓展，成为国内企业摆脱产能即将大幅超过国内需求和利润率开始严重下滑这双重压力的重要手段。
有机构调查显示，目前国内汽车生产厂商的生产率平均仅为40%，而合资企业的生产率也仅为60%，都低于机动车行业获利所需达到的85%。此外，2010年我国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩将不可避免。而解决这一问题的方法之一就是扩大出口。
另一方面，据商务部市场建设司6月20日发布的统计数据，今年1～4月国内汽车业利润总额缩水了160.96亿元，同比下跌了近6成。此前，中国汽车工业协会发布的汽车行业数据则显示，全国15家重点汽车企业中有三分之一的企业出现亏损问题。而出口则被国内车企视为谋取更高利润的利器。
据悉，目前，奇瑞、吉利、长城等都制定了雄心勃勃的出口计划。其中，奇瑞已经将今年的整车出口计划提高到了3万辆，占其今年总销量的20%。今后，奇瑞希望海外市场占其总销售的40%以上。而吉利则希望，出口将占到其销售的1／3以上。低价怪圈
“QQ的价格实在太便宜了。”在奇瑞出口马来西亚的签字仪式上，一位马来西亚的经销商说。
尽管目前几乎所有的出口企业都声称出口利润高于国内，但人们还是不得不面对这样一个事实：出口量提速，但利润并没有提高。
根据上海口岸提供的数据，今年1至5月份，近2600辆汽车的出口价值为1400余万美元，平均单价约5500美元。与去年同期相比，数量上升10倍，价值上升2倍，平均单价下降约7成。
有关人士分析，之所以出现这种现象，主要是因为目前国产汽车仍处于低档、低价层面，而且出口目的地主要集中在亚洲、非洲、中东和南美一些发展中国家，市场的狭窄也不可避免地增加了国内厂商的竞争。
虽然在叙利亚，售价为3.7万美元的奇瑞东方之子和宝马、奔驰摆在一起销售，但这样的例子毕竟是少数，大多数行驶在外国街头的中国汽车都贴上了低价的标签。
作为世界上人口最多和劳动力最密集的国家之一，市场和劳动力因素依然是中国成为世界汽车生产和出口基地最大的筹码。国务院发展研究中心的研究表明，我国制造业人工成本不到发达国家的1/30，不及巴西的1/5。
问题是，中国汽车会否走上纺织品、鞋的老路，走进量增价跌的怪圈？如何提高国内汽车出口的竞争力，避免在低价占领国外市场的同时，掉入“反倾销”的漩涡？
商务部研究院跨国经营研究部主任邢厚媛认为，包括汽车业在内的中国企业，不能没有自己的知识产权战略和自主知识产权，否则就会一直困扰在“低质量产品———低价倾销———遭遇反倾销或知识产权侵权”的怪圈之中。避免“跌跤”
“中国制造商已在电子消费品领域成功运用低成本模式，如果他们能复制这一模式，会促使世界汽车产业将很大一部分生产转移到中国。”英国《金融时报》在一篇名为《中国汽车将重塑全球汽车业？》的评论中指出。
不过，文章同时指出，尽管中国公司不缺雄心壮志，然而他们在制定进入富裕国家汽车市场的战略时面临一系列障碍：
在美国销售汽车需要设计、品牌经营和营销上的技巧，而在这些方面中国公司还没有表现出高水平；
对任何新进入者来说，无法生产出可靠的汽车将是致命的。汽车业咨询师吉姆·帕克(JimPark)指出，现代汽车上世纪90年代初期进入美国时遭遇质量问题的困扰，在以后10年时间里给其它韩国公司带来消极影响。他就此提醒说，“他们(中国人)会积极进取，但他们需要谨慎”；
开发和营销新车型需要大量资金，当日本和韩国公司开始开发它们自己的汽车时，它们可以长期依赖在国内市场的大块份额获得合理的收入来源，并让它们有一定的试验和犯错空间。而中国汽车制造商并不坐享一个稳固的国内市场，大众(中国)前总裁就评价中国汽车市场是“全世界竞争最激烈的市场”；
此外，来自跨国公司的阻力以及自身的成本压力都有可能令雄心勃勃的中国汽车企业“跌跤”。
事实上，国内汽车业界人士也毫不回避在“走出去”时面临的障碍。业内专家更是提醒：除了出口规模小，中国汽车出口面临的低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量五低格局并未根本改变；营销、服务体系不健全，品牌影响力及核心竞争力偏弱，成本控制及内部管理仍然粗放等制约因素仍然存在；而复杂多变的国际贸易环境、严格的技术、排放标准时刻考验着仍处襁褓中的中国民族汽车工业。可以肯定的是，加快出口步伐固然有其必要性，但如何让自己走得稳当显然是更加重要和理性的选择。
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