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FedEX用8架飞机起步创出今天的成就，但我们的航空物流企业呢？中外运和川航合作搭起的平台能否承载日益激烈的竞争？我们还有没有这个时间去壮大自己，争夺开放后的天空？
今年3月，中外运和川航集团达成初步协议，拟由旗下外运发展现金入股川航49%的股份。这意味着空运一体化物流企业雏形初现。
之前有媒体透露中外运“欲不惜代价收购深圳航空、四川航空、扬子江货运的控股权”，为此外运发展还发了一个澄清公告，主要意思是两点：1、公司的发展战略是逐步建立国际货运的地面和空中运输网络，并将在今后与国际大型公司在国际、国内业务的链接方面进行长远的战略合作；2、公司向多家航空公司调研、了解航空货运市场发展前景并寻求更深层次合作的可能，但是截止到当时公司对如何进入承运人领域还没有正式的结论。
现在与川航的合作公开了，显示中外运在空运方面已不满足代理商的身份，而是向承运、代理合一的方向在努力。这一举措被业界称为“打破国内物流瓶颈”，弥补了中外运航空运输能力的不足。
中外运一直是国内规模最大的航空物流代理企业之一。因为历史的原因，国外航空物流企业合作时要进入中国就要与中外运合作。他的合资企业曾包括中外运敦豪(DHL)、中外运天地(TNT)、中外运北空——UPS、中外运-欧西爱斯(OCS)，以及早期的联邦快递，可以说一度囊括了初进中国的所有大型航空物流快递企业。全盛时掌控着中国国际速递市场50%的份额。但时过境迁，现在只有中外运敦豪和中外运-欧西爱斯仍然支撑着中外运航空快递的天空，其他企业纷纷在中国另起炉灶。
原因是多方面的，但主要的一条是根据WTO协议，2005年12月，我国将放开国际快递领域，允许国外快递企业在国内建立自己的独资公司。之前四大国际快递企业与国内企业的合作早于1980年代末，签署的协议都限于速递领域。由于海关规定所有速递物品不得超过30公斤， 因此在中国只能承揽30公斤以下的小件业务；其中500克以下的信函类业务又是邮政的领地。大件货物不能承揽，小件信函又不能递寄，这些企业在中国的业务被人为地截成了三个部分。这是外资企业在中国发展速度缓慢的原因。一旦快递领域全面开放，届时国内航空物流企业在国际巨头的冲击下，会面临巨大的压力。
2004年外运发展快递业务的收入为33亿，占主营业务收入的87%。外运发展的全部净利润3.98亿，而中外运敦豪的净利润就达3.95亿元。按外运发展拥有中外运敦豪50%的权益计，外运发展一半的利润依赖中外运敦豪。这不能不使人担心，如果DHL再度单飞，外运发展必然遭受重创，其基于代理身份所搭建的平台随时都有彻底崩塌的危险。
这一局面不会发生吗？外运发展高层人员曾表示，“中外运的优势有3点：一是网点；二是有专业的人员，对当地的作业很熟悉；三是政府关系。这些都是国外企业进入中国市场需要的。”但不能忘记中外运敦豪成立于1986年，近20年过去了，这些优势还存在吗？
参股川航，中外运迈出了重要的一步，但企业竞争力的问题依然不容乐观。川航现有空中客车A320系列飞机和巴西EMB145飞机共22架，国内航线130余条，这就是说，双方合作的结果是国内航线的开发。按外运发展2004年年报，航空快递业务毛利率为42.27%，国际货运代理业务毛利率是38.87%，而国内货运和物流只占它主营收入不到1%，毛利率仅8.64%。这固然有国内业务市场不成熟，规模小的原因，但即使通过参股加大国内业务的份量，也很难说利润情况会好于目前。因为附加值最高的国内速递业务在中国邮政手中。
面对国际航空物流企业的进入，摆在中外运面前的选择并不多。1、国内速递市场。被中国邮政EMS占据，但也不是全无机会。中邮航仅9架全货机，无力顾及所有航线，不少业务还要跟各航空公司的飞机走，参股川航，至少有了承运人的位置，可以分得部分利润。2、国内航空货运业务。中外运有发达的代理体系，只要有运力，就可以和国内航空公司一争上下。但缺陷是国内代理企业林立，运力上不占优势，利润率不高，需要规模。如果能继续扩张运力，新平台的基础就打下了。3、国际快递和货运。需要更强大的运力支持，想自己建立世界范围内的航运网络，显然短期内难以完成。但中外运代理接单的优势仍在，暂时的策略还是与承运商合作，逐步发展自身的空运力量。
无论今后向哪个方向发展，航空运力不足，确实已经成为中外运这个物流巨头的瓶颈。而中外运面临的局面，正是国内航空物流业的一个缩影——面对快速增长的航空货运市场，国内运力不足。而随着这一市场的开放，实力强劲的国际企业蜂拥而来。这不是填补运力的空白的问题，而是对未来国内空运市场份额的争夺。
国内航空运输量年增长超过15%
物流需求增长的基础还在于国民经济的快速发展。
2004年，我国GDP增长率达到9.5%。与之相应的是进出口贸易的迅猛发展：2004年我国对外贸易高达11547.4亿美元，比上年增长35.7%,进、出口贸易规模分别突破5000亿美元，其中出口5933.6亿美元，增长35.4%；进口5613.8亿美元，增长36%,全年实现贸易顺差319.8亿美元，增长25.6%。这相当于2001年全年贸易规模的2.3倍。也就是说，我国加入世界贸易组织三年来外贸总额翻了一番多。
2004年，中国民航全年货邮运输量、货邮周转量分别达到277万吨和71.8亿吨公里，分别比2003年增长26.3%和24%，赶超了日、英，在美、德之后居世界第三位。但从另一个角度看，与其他运输方式相比，航空物流价格上的劣势依然决定了它在货运总量上无法占据上风。相对而言，我国2004年货运总量161亿吨，航空物流只占了1.72%，这个数字是比较少。
在1990年，我国的货运量只有36万吨，五年后的1995年，突破百万达到101万吨，2000年196万吨，10年中年均增长速度接近19%。但2001年的9·11事件带给世界航空业沉重一击，全球航空业亏损170亿美圆，三分之一航空公司被淘汰。国内航空物流也难逃影响，当年的货(邮)运量只有171万吨。还未等恢复，2003年SARS和伊拉克战争爆发。可以说，2004年航空物流才刚刚走入正轨。(见表一)
多灾多难的3年并不能改变世界对航空物流增长特别是亚洲增长的乐观态度。
民航总局曾预测，到2010年，我国的航空货运量将增加到470万吨，平均年增幅为10%。
国外研究机构MERGEGLOBAL预测，全球航空市场在2003-2008年会以5.6%的速度增长，其中亚洲的增长速度最快。
波音公司2004年10月发布了《2004/2005波音世界航空货运预测》，其中指出：在未来20年间，世界航空货运将以6.2%的年平均增长率增长，总运输量将增长至目前的三倍，世界货机规模将从1766架增加到3456架，亚洲航空货运市场将继续引领世界航空货运业，其中亚洲航空货运年增长率仍处于领导地位，其中中国航空货运每年将平均增长10.6%，亚洲区内航空货运的年增幅为8.5%。另外，北美至亚洲航线货量平均年增长为7.2%，欧亚航线则为7.6%。
事实上，2004年的高速成长说明这些预测可能偏低了。中国民航总局副局长李军今年5月19日在上海举行的首届中国航空物流论坛上说，近年来，航空货运已经成为我国航空运输发展的新增长点，过去4年中年均增长达14.3%。如果没有新的不利因素，可以想象国内航空物流还将有更高速的发展。
而我们认为，中国航空物流还处于起步阶段。国内航空物流运输总量在今后几年中的增长速度将超过15%。
运能只有五千吨
我们的飞机能应对如此快速增长的航空物流需求吗？
前不久中国民航总局国际合作司司长助理兼国际处处长柳芳在出席国际航空货运业协会(TIACA)周年大会发表演讲时称，随着中国的出口量不断增加，在国际航空舞台上将占据越来越重要的位置，但目前中国的航空公司总货机规模只有三十架，连同所有客机的机肚舱位总运力亦仅为5000吨容量，根本不能应付以高速增长的航空货运需求。
我们的航空公司一直是重视客运市场，飞机腹舱一直是航空货运的主力。即使在专门从事航空货运业务的几家公司中，也并不全拥有全货机。目前拥有的30架货机，是这样分布的：
中货航：中国货运航空公司。由东方航空控股70%，中华航空拥有25%的股份。拥有六架MD-11货机，主要航线是美国的6个城市。计划2010年货机机队达到15架。
南航货运：南航实行客货运分离管理，这是南航独立出来的货运部门。2001年11月建立。现拥有4架世界最大型的波音B747-400F全货机，开通了深圳至美国和欧洲的3条国际全货运航线。有计划再投入3~5架货机，打开欧洲和日本的航线。
中邮航：中国邮政航空公司，于1996年成立，三大航空重组时，南方航空投资1.5亿元人民币控股。公司原有5架运8货机，2003年又引进4架B737-300型货运飞机，共9架。该公司应该是拥有全货机数量最多的公司，但全部是小型机，与其业务主体有关。
国货航：中国国际货运航空公司，2003年12月成立。中国国际航空公司占51%的股份控股，中信泰富占25%的股份，首都机场占24%的股份，是目前国内规模最大货运航空公司。全货机数量为1架B747-400F和4架B747-200F。外加8架波音747-400大型客货混载飞机和国航115架波音747、737及空客340等客机腹舱的运力，运输范围包括了19个国家的29个城市。2004年处理货物量约642200吨。
扬子江快运：隶属海航旗下，拥有4架波音B737-300QC。海航还把海南、新华、长安、山西四家航空公司的货运部业务全部划归扬子江，使扬子江快运拥有了海航集团所有的客机腹舱航线网络资源。
上海航空还拥有2架波音B737-300F，载货能力为18吨。该公司与台湾长荣也有意组建一家航空货运公司，年内当见分晓。
可以看到，国内30架全货机大多集于三大航空公司之手，特别是大型宽机身货机。这是由资本实力决定的。(见p52表二)
2004年以后，一些中小型航空货运企业也在建立，大多是合资企业。比较著名的有深圳航空公司联手汉莎货运和DEG(德国投资与开发有限公司)成立的翡翠国际货运航空有限责任公司，三方的持股比例为51%、25%、24%是第一家中外合资的货运航空公司。计划投资9000万美元。初期投入3000万美元。目前深航的货运运力为25架B737飞机的腹舱，这应是翡翠航的主力运能。德国汉莎倒是有18架全货机和300多架客机腹舱，可达450个目的地城市，但这与翡翠航无关。有报道说在合作初期，翡翠航只是从汉莎拿到2架空客A300-600，最终计划还是引进波音全货机。
另一家合资货运航空企业珠海捷晖货运航空有限公司也以深圳为基地，是由上海东方控股集团公司和香港东海联合集团公司联合投资1亿元组建。初期将从国外租赁3架B737-300全货机。
首家民营航空企业奥凯航空被认为是“低成本”、“廉价”航空的代表，以一架飞机起家。前阶段开通天津——成都的客运“冷”线，被专家评为货运热线，加上与大韩航空合资成立货运公司的消息传出，显示也将定位转向航空货运业务。但合资的计划似乎不太顺利。按前期透露出的消息，引进目标是波音737QC(快速转换型)客货两用飞机和波音737全货机。
此外就是各航空公司客机腹舱。据民航总局规划发展财务司统计处数据，2004年各航空公司共完成107.7万架次的航班，理论上可提供852.1万吨货邮载量。但实际上2004年国内航线上货机平均载运率51.3%，客机腹舱平均载运率28.4%，真实载量不过三分之一。这一数据能否有效扩大，是考量运力的关键。但考虑到航线和航班的问题，实际这5000吨运力肯定不能满负荷运转。
换一个考量方式，按2004年数据，我国日均货邮运量7700吨，如果按预测，2010年能够达到470万吨的话，日均运量将达到1万3000吨，要求每架飞机满载日飞行2.5次，这是我国现有的航空货运能力难以承担的。
短期运力紧张吸引外资进入
看到这种现状，各航空企业都在加大自身的运力，但一方面投入巨大，一方面周期较长。比如东航去年订购的2架波音747货机，耗资4.28亿美金， 2006和2007年才能分别投入运营。运力的扩张只能逐步进行，而随着航权的更多开放、《中美拓展航空服务协议》的签署，看中这一市场的外资已经纷纷杀入。
总部位于西雅图的航空货运管理集团(ACMG)在《全球航空货运》发布了他们研究的货机需求与市场现况。ACMG提供的统计材料显示，2004年航空货运业的增长也没有使货机数量有实质性的变化，现在大约有1656架。ACMG分析认为，货机数量却没怎么增长，是因为自2001年911事件以来货机运力一直过剩。
一方面是过剩的运力，一方面是正在开放、快速发展的市场具有的吸引力不言而喻。目前有近90家国外航空公司在国内开通了国际货邮运输任务。其中佼佼者是速递四大企业：
UPS：美国联合包裹运输公司，世界最大的速递机构和包裹递送公司。全货机620架左右，是国内货机总量的20倍，汽车15.7万辆、员工37万多人，业务遍及全球200多个国家和地区，在世界各地的中转站及配送中心达2400多个。年递送量达34亿多件，平均每日递送包裹和文件1360多万件。
DHL：敦豪环球速递公司，现为德国邮政全资控股，公司网络覆盖了全球230多个国家和地区的12万多个目的地，每年快递处理量达1.6亿件，拥有飞机450架左右，75000部作业车辆，36个转运中心, 254个口岸作业中心, 5,000个办公地点，员工16万余人，是全球快递业巨头之一。也占据了中国国际快递市场约37%的份额。
Fedex:美国联邦快递。具有30年历史、200亿美元资产、拥有20万员工的物流公司。它由6个子公司组成，其中著名的是联邦快递公司(FedEx Express)，向全世界214个国家和地区提供小件货物快递(1到2个商业日送达)服务，大约250万客户通过电子方式联接到该公司的信息系统中，日处理500万票货件，员工21.5万人。联邦地面(FedEx Ground)是北美最大的小件货物运送公司之一，联邦货运(FedEx Freight)提供区域范围的少于货车量的货物运送服务，还有其他子公司提供特别物流、技术咨询及其它方面的服务。目前在四大企业中开通国内航班最多。
TNT:TNT邮政集团。间接拥有荷兰邮局50%的股权。在世界200多个国家提供邮递、速递和物流服务，雇员超过10万人。仓储设施超过520万平米。以企业物流见长，与上汽的协议使其走上了汽车物流的道路，这方面收入占其中国总收入的90%。
有资料显示，这四大公司加起来年收入过1000亿美元。而与之相比，我们的快递龙头中国邮政给自己订下的2005年目标也不过速递物流总收入84亿人民币。
这四大企业还有一个特点，就是本土业务占收入总额的绝大部分。UPS美国国内业务占总收入的89%；Fedex美国国内业务占总收入76%；DHL欧洲业务占总收入71%；TNT欧洲业务占总收入85%。那么他们在其他地区的竞争力是否没那么强？
中国企业土生土长，网点、人才、关系上的优势应该还是有的。但国际航空物流企业的优势我们也要看到。
1、 运力上的优势。相比而言，国内飞机数量少，不足以安排足够的航线和航班。我国现有飞机1100余架，航线1155条，国际航线194条，国内航线961条，还有少量地区航线。飞机数量的不足使得运力必须先保证主要航线，一些相对次要的航线班次少，无论客运货运，只能分段进行。如果不考虑航权等因素(能否直飞)，仅就运输而言，分段运输是非常增加成本的一件事。比如从深圳到新疆(乌鲁木齐中转)喀什。原来运普货的分段费用是深圳至乌鲁木齐8.5元/公斤，乌鲁木齐至喀什6.4元/公斤，关键是在乌鲁木齐还要办一次提货发货手续，加搬运费，每公斤要多加0.65元成本。而且经过一次折腾，海鲜类货物往往损耗极大。现在只需要一次转机，一次交纳费用是12.6元/公斤。中间的成本差距在30%以上。这还是需要中转，如果能够直飞，成本差距更大。这是一个例子，只是想说明航线和航班影响着空运的成本，是空运的基础，快递、快运业务尤其如此。当然，这需要足够的物流量支撑，但也需要足够的飞机实现。而这正是国际空运企业的强项。
2、 地区分布不均衡使得外资进入中国市场无须全国铺点。2004年国内航空货邮发运量3/4在东部地区，西部地区货物发运量占总量的19%，而中部地区仅占6%。东部地区发往中、西部的货物只占它发货量的1/4，而中、西部发往东部的货邮量占它们发货量的80%和73%。2004年发货量在10万吨以上的有广东、上海、北京、四川、云南5个地区，占了航空货邮运输总量的60%，分布极不平均。这一方面说明很多地区的需求没有发挥出来，另一方面也说明谁抓住东部地区的市场，谁就把握了国内航空货运的主脉。尤其是广东、上海、北京三地，外资进入的基础非常雄厚，国内企业未必有想象中那么强的优势。
3、 机型影响空运成本。客机腹舱运输还是国内空运的主流，但这对空运物品的种类和规格会有所限制，成本影响也极大。空运价格高，速度快的特点决定了适合空运的的商品必然具有单位体积小，附加值高的特点。传统空运量比较大的商品主要有电子配件、精密器械、药品、通讯产品、软件、商务文件、汽车配件、海鲜、鲜花等鲜活产品等。但2004年，巨型工业机械制造设备、建筑车辆、商用飞机、卫星和其他庞大、超重货物的航空货运也日渐增多，这是因为在一些政府采购行为或重大商业行为中，时间和安全性的考虑要高于运输成本。但这就要求大型货机的更多使用。
另外，一般来说，货运公司虽然需要相应的中小型货机与现有大型货机配合运营以完成货物的集散和中短途货运，但主干线上主要使用大型宽机身货机。这是因为大型宽机身货机平均成本较低。以一架上航引进的小型B737—300F货机为例，每吨货物飞行一海里的成本高达0.49美元，而南航使用的B747-400F型货机，相关成本仅为0.18美元。预计2008年投入运营的空客大型A380F型超级珍宝货机已然试飞成功，据说载重量和航程又大大增加，单位运营成本会降的更低。相对应的波音也力推B787相抗衡。大型货机成为航空物流企业降低成本的重要因素。而前文中数据已经表明，除了三大航空公司的货运企业外，其他中小航空货运企业还是以中小机型为主。这使得中小航空企业在今后竞争中处于极为不利的境地。而想要改变这一局面的唯一方法就是巨额资金投入。一架波音747全货机的价格在2亿美金以上，13年机龄的二手机也在3800万美圆左右。再看看国内几家合资航空货运企业的投资额，就会发现这些合资暂时着眼于现有资源的整合，而非拓展。
机型的比拼，也是资本的比拼，我们在这方面并不占优。
4、 以快递四巨头为代表的国际航空物流企业都是一体化经营管理模式。这种做法保证了货物周转的效率，降低了总体成本。
根据《全球航空货运》的调查，对于航空物流，托运人最关注的三项要求是灵活服务、有竞争力的价格和快速运输周期。而且必须做到及时送达。根据调查，70%的托运人表示，如果有1-2天的运输耽误，就要有大问题。在对待航空物流商的选择上，67%的托运人信任大型航空巨头。
那么怎么才能完成快速运输周期呢？
表三是航空货运的全过程，即使去除物流外包商的因素，利润还是被快递公司、机场、航空公司几个环节摊分，那么每一个环节分配的价值都不会很多。为了保证各环节的利益，总体的价格也会比较高。而且，无论速度要求如何，航空公司、机场的收入是基本不变的，快递之类的附加价值全被快递公司也就是代理企业拿走了。据专家测算，航空货运和快递市场中航空公司的航空承运的运费收入仅为整体市场收入的20%。当然反之的结果就是航空公司、机场的运作代理企业也参与不了。
这样做的优势是代理可以接触几乎全部的航空货运公司，获得优惠的价格，也可以有更多调配路线的选择；缺点是由于其无法参与航空承运、机场操作，特别是目的地服务的不完善，其服务质量难以令人满意。 比如，某些航空公司航班经常会不加通知的取消或延误；货物由于配载货物必须提前24小时运到机场的强制要求，舱位在配载时无法得到最终的保证；货代受航空公司航线、航班设置限制非常大；机场货站不是24小时运作，受机场操作时间及效率的限制；以及货代在目的地没有自己的分支机构，或者无法确保其在目的地的代理单位的服务，无法满足客户需求。在追求速度的航空货运过程中，这些不足都会变成致命的错误。
上面这些外资的优势其实都可以归结为一点，资本优势。现在国内的航空货运企业缺乏完善配送体系，航空代理商又没有自己的空运企业，双方一直以合作的方式共存着。这里就是成本的原因。无论建立一套遍布世界各地的配送网络，还是建设一个机队都意味着巨额的投资。作为现代物流业刚刚起步的中国，普遍采取合作方式是正常的，但低效率高成本使竞争力被削弱很多。
如何将航空物流的各个环节有效的结合起来，中外运与川航的合作为解决这一问题提供了一个借鉴方法。
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