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今年4月27日，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会在京召开新闻发布会，向社会公布《物流企业分类与评估指标》推荐性国家标准。该项国家标准由国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会于2005年3月24日批准发布，并于2005年5月1日起实施。
该标准提出了我国物流企业的定义和分类原则，明确了我国物流企业的类型和评估标
准。国家标准委李忠海主任在新闻发布会的讲话中评价为“是一项十分重要、急需的基础性国家标准。”
“物流”这一概念进入中国的时间并不算短。1979年我国派团参加了在日本举办的第三届国际物流会议，回国后在考察报告中就第一次引用和使用了“物流”这一术语，但一直到上世纪90年代中后期才被广泛使用。
到2001年，国家经贸委在《关于加快中国现代物流发展的若干建议》中给现代物流下了明确的定义：“现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务。”
2004年10月，国家发改委、国家统计局联合印发了《关于组织实施<社会物流统计制度及核算表式 (试行)>的通知> 》，标志着我国社会物流统计和核算制度正式建立。
回头再看刚发布的标准，就会发现物流的标准化、规范化的过程可以说刚刚起步，但进程在不断的加快。
巨大的物流市场更强调物流的有效性
目前，物流在商品总成本中的费用比例很大的问题开始被人们所认识，被称为“第三块利润源泉”。在国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会发布的2004年全国物流基本情况通报中公布，2004年，全国社会物流总费用为29114亿元，相当于GDP(现价)的21.3%，比上年降低0.1个百分点，比1991年降低2.7个百分点。国际物流界通常将社会物流总费用与GDP的比例作为衡量一个国家物流发展水平的标志。我国社会物流总费用与GDP的比例呈逐渐降低的趋势。在物流需求规模增长明显快于GDP增长的情况下，这一比例逐渐降低的趋势，表明我国物流业的运行质量有所提高。根据计算，我国物流成本每降低1个百分点，就可以新增1300亿元左右的社会经济效益。
但涉及这么大一块资本的领域，却一直实行着相当粗放的运营模式。其结果就是大量的无效物流和资源浪费。例如今年年初秦皇岛港煤炭积压，发电企业用不到好煤，煤炭企业的优质煤被劣质煤挤占了运输通道运不出来，港口增加了仓储成本，直接导致了局部煤炭供需不平衡，并影响了煤炭价格波动。物流的钱花掉了，各方却无一受益，其负面作用波及很广。而这个例子在今天的经济活动中恐怕不是唯一的。很多文章都在分析出现这一情况的原因，但不管原因是什么，都说明流通部门只执行简单的运输职能已经不能满足企业的需要。
应该说，经过多年的实践，对于物流和传统运输在职能上的差异，物流企业是有一定认识的，并已经作出相应的改进。比如铁路部门，推出有门到门、门到站的不同服务方式，对于货物的跟踪、管理也已经有了自己的信息系统。比如港口，对进出港的调度，库存的管理，货物的走向，也都有一套目前相对完善的管理方法。这已经很贴近我们理念中的“物流”了，但还是会出现上面的例子中的问题，这里面的原因是什么？
在上面的例子中，直接的原因是因为计划的限制，煤炭企业将低热煤发了出来，而发电企业不愿意接受，是计划管制的问题。对中间的物流企业而言，你给我货，我按时运到你指定的地点，需求方是否接收是供需双方的问题，我没有任何责任。这种认识是否正确姑且不论，它表明了一个现状：国内的物流，特别是第三方物流是绝对区别于供需双方独立存在的。
在《2002年美中物流研讨洽谈会》招商材料中有这样一段话，部分说明了中美对“物流”的认识，“在中国物流领域，通常认为‘物流’即是相关的物资从供应者向需求者的移动。涉及运输、仓储等各层次的活动。美国物流管理协会对物流的定义是，物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动及存储的计划、实施与控制的过程。它特别强调有效流动与存储，强调信息及管理在物流中的作用，它特别关心运输可见性(Shipment Visibility)、库存可见性(Inventory Visbility及电子商务在今日物流中的应用。……。由此可以看出美国人在考虑物流时的宽广视野及把它纳入系统工程的战略思维。……如果中国在物流工作起步时，不采用最先进的思维方式，不学习美国的新设备、新知识及新管理，那么迎头赶上世界先进水平，就仍然是一件十分困难的事。”
应该说明的是，上文中美方对物流的定义是1985年美国物流管理协会的定义。之后1986年、1991年、1998年、2002年又对这一定义作了多次修改，最终明确为“ 物流是供应链运作的一部分，是以满足客户要求为目的，对货物、服务和相关信息在产出地和消费地之间实现高效且经济地正向和反向的流动和储存所进行的计划、执行和控制的过程。”
与过去的认识相比，新定义强调了物流是供应链的一部分，也就说明在经济活动中，物流不应该是独立于供需存在的部分。我们知道，物流一词是由军事上“后勤”一词演变而来，强调的是物资的流动外，还有调配功能，不顾供应方的能力和需求方的实际需要，仅仅完成输送的过程，必然是失败的物流。
另外，定义中明确了现代物流的目的，在于使物资流动高效率、低成本。物流的信息化是实现这一目的的手段，完善的计划、有效的控制也是手段。我们的物流企业纷纷在作电子化、信息化，但决不意味着通过电子手段能够作到“门到门”、“运输的可见性”、“仓储的可见性”……就是物流了，如果不能达到“高效、经济”的目的，这种物流最多只能说是“信息化的运输”。
很明显，国内的物流现状和真正的现代物流相比还有一段距离。而物流业不但蕴藏着巨大的利益，而且对各行各业都有高度的影响。对物流业的规范、整合是国家必然的举措，第一步就是为物流企业正名。 用中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发的话讲：“这个标准的产生使全国的物流企业有了一个法律地位。” 有了这个标准，原来分属不同行业的企业就可以纳入到物流这个行业中来，按统一的标准对他们实行规范化管理。
参透新标准中的信息
4月27日颁布的标准中，有三个部分值得关注。
首先是对物流企业做了新的定义，即“至少从事运输(含运输代理、货物快递)或仓储一种经营业务，并能够按照客户物流需求对运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送等基本功能进行组织和管理，具有与自身业务相适应的信息管理系统，实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织，非法人物流经济组织可比照适用”。
这个定义在一定程度上解决了物流企业概念模糊的问题。一方面，我国的物流现状一直存在“散、小、弱、差”的问题。其中的“散”，就是指我们的企业习惯于自成体系，自我服务，大量的物流需求不能转化成有效的市场需求。每个生产企业、商业流通企业都有自己的运输系统和配送网络，比如车队；稍大一些的企业就可以搭建信息管理系统，他们都在执行物流的职能，但显然不应属于物流企业。另一方面，物流涉及面比较广，一度不少交通设施建设、物流设备制造企业也说自己具有物流概念，这么说到底对不对，一直比较模糊。现在的定义就比较清楚了，物流企业的主业一定是运输或是仓储，而且应该是一个独立的经济组织。
应该说这还是一个狭义的物流企业定义。因为它只包括了承接外包物流业务的企业，也就是第三方物流企业。它可以反映物流市场的实际需求，但在统计全社会物流总体指标的时候，还应该包括各企业自有物流系统产生的费用，也就是广义的物流。据中国物流与采购联合会副会长戴定一先生介绍，我国的社会物流总费用是29114亿，而其中各企业外包给第三方物流企业的物流业务，也就是物流行业的收入只有8000多亿。意味着20000亿左右的物流费用是各企业自身消化了。而企业自身执行物流职能在很大程度上会造成重复投资和资源浪费。比如建一个车队，很少企业能够让自己的车队饱和运转；比如盖一个仓库，仓库的利用率也不会很高。这些费用之所以不能转化成物流市场需求，是因为目前的物流企业还不能完全满足企业的需求，但这种转化是随着物流企业的发展在不断进行的。这是一个巨大的潜在市场。
第二点需要关注的是是物流企业的分类。标准将物流企业分为运输型物流企业、仓储型物流企业和综合服务型物流企业。这是依据物流企业的某项服务为主要特征，并向物流服务其他功能延伸的不同状况，划分物流企业的类型。
标准中要求物流企业具有四项职能：运输、仓储、配送、信息化管理。四项职能都要有，但可以有所偏重，每一项职能占的比重就是分类区别所在。运输型企业要求必须有自有的运输设备；仓储型企业要求有自有的仓储设施；而对综合服务型企业来说，运输设备和仓储设施都可以租用，但在配送网络建设和信息化控制方面提出更高的要求，因此在具体评估综合服务型企业时，多了两项指标：业务辐射面、物流服务方案与实施。
这一分类方式是考虑了物流行业的现状。目前的物流企业由两大部分组成，一是传统运输仓储企业，以往就自身拥有运输设备和仓储设施，从事这方面业务，现在只是原有功能的延伸。在这一类中，多数是具有国家背景的企业，如中远、中储、中外运、中铁、中邮等；一是新兴物流企业，以民营资本为主，往往不具备大量的运输设备和仓储设施，因为投入的门槛太高。他们的强项在于理念比较新，机制比较灵活，信息化程度高，因而市场推广的也比较快。如果不分类，论资产规模，民营企业追上传统的运输仓储企业还需要很长的一个过程，从某种角度来讲，不能正确的反映物流行业的现状。但分类更象一种妥协的做法，这在第三点中会讲到。
第三点也是最值得关注的是这份标准中的评估指标。新标准根据物流企业不同的经营状况、资产、设备设施、管理及服务、人员素质、信息化水平等6个方面，按不同分类用16—18个指标评估为5个等级(从5A到1A依次降低)。
个人感觉，这份指标不完全均衡。比如按这份标准中的评估标准，达到最高级——5A级的运输型物流企业要求有自有货运车辆1500辆以上，而综合服务型物流企业硬性的要求只有业务覆盖面是国际范围，能够提供物流服务方案，100%电子单证管理等比较软化的东西。这里面相差的投入数以亿计，但都是5A物流企业。5A级运输型企业和综合服务型企业要求的年营业收入都是15亿元以上，但很明显，这种资产规模的运输型企业年营业收入如果只是15亿的水平，一定是大亏特亏，而综合服务型企业倒是可能赚钱。事实上，中外运、中远、中储这种拥有成规模运输仓储设备的物流企业，年营业收入都在百亿元的水平，而宝供、锦程、远成这样比较大的民营物流企业，年营业收入只有10多亿元的水平。因此，同为5A级企业，但企业的资质可能天差地远。是不是可以认为，同级别的物流企业，运输型和仓储型企业是拉低了自身的某些标准的。
要考虑到的因素是，这一分类评估指标如果能全行业推广，将是物流企业资质认定的重要参考标准。如果标准过严，一些优秀的民营企业会被排出第一梯队。他们的弱点在于资产规模，但对此可以有两点解释：1、中字头的物流企业早期的投资都由国家完成，没有可比性。物流作为一个国民经济涉及面最广的行业，不可能由国家承担全部投入，必然要有民营资本的参与。而民营资本要进入物流业的话，一次性做大量的固定资产投资难度大而且没有必要。但如果因此影响了他们的等级认定是不公平的。2、综合服务型企业也会增添自己的运输设备，只是需要一个过程。据业内人士介绍，在业务量不能达到一定饱和程度时，租用交通设施和仓储设备是最佳方法。但实际上，物流企业都在逐步的增加自有设备。因为企业在接单时，对方往往也要对企业的资质做一个评估。在没有通用的评估标准的时候，是否有自己的车、船、仓库等等，就是显示企业实力的最好标志。因此民营企业也在不断增添这些固定资产。但这种增添是根据业务需求和盈利状况逐步进行的。当民营企业发展到一定程度时，固定资产方面的硬指标自然会达到。
因此，评估指标向综合服务型企业倾斜应该是目前物流业现状下国家资本和民营资本平衡的结果。
分级评定会给物流企业带来什么？
有观点认为这一标准的推行将促进物流企业加速洗牌，难道不参与这个标准或评估不上等级就不能经营物流业务了吗？
在采访这一标准起草人之一、中国物流与采购联合会标准化工作部主任黄久久先生时，他反复向我们强调了一点，这个标准是行业推荐标准，不是行政指令性的，是否参加这个评估，是企业的自由。现在物流企业的分类和评估工作还在进行中。
那么这个“洗牌”就应该意味着参与这个标准评估对物流企业会有一些帮助，使其在行业竞争中占据更大的优势。
据物流与采购联合会副会长戴定一先生介绍：这个标准实际上对物流企业规范与管理给出了一个依据，也有了一个对企业资质评判的标准，这样才能够相对准确的了解物流行业和物流企业的状况。明确了物流企业的职能和范围，才能有针对性的采取相应的办法。站在协会的角度，不能对是否有后续的配套政策出来随意猜测，但有几个方面的措施是有可能的。
一是仓单质押业务。
仓储一直是物流环节中利润最低的部分，但随着仓单质押业务的开展，仓储业务将面临着一个极大的转变。
这一业务最早由广发行于2004年6月推出试点，他的作法是由企业把货物存储在物流公司仓库中，然后凭物流公司开具的货物仓储凭证向银行申请贷款，银行根据货物的价格向货主提供一定比例的贷款，同时由物流公司代理监管货物。
2005年1月，这一新业务又有新的突破模式。中储总公司与华夏银行总行在京签署了《中国物资储运总公司——华夏银行银企合作框架协议》。双方同意在存货 (动产) 质押贷款、仓单质押贷款和买方信贷等业务方面进行全面合作，通过发挥在各自领域的优势，构建良好、长期稳定的银企合作关系。华夏银行为在中储仓库存储商品的客户提供总额为 10亿元人民币的存货质押贷款融资额度，华夏银行已将相关协议内容通知其下属分支机构。之后，中储总公司又与中信银行也签署了类似银企合作协议，授信额度10亿元。
如果这一模式得以完善推广，对企业而言，不再是固定资产才可以质押，原材料、半成品、产成品都有可能盘活，资金利用效率大大提高；对银行而言，由高资质的物流企业做担保，可以有效的规避金融风险；对物流企业而言，可以吸引大量的客户，增加业务量的同时形成新的利润点。考虑到中小企业融资难、担保难的现状，这项业务必然物流企业带来极大的利益。
但物流企业能否进入这一领域，资质认定是关键。物流企业评估体系的出台无疑是一套重要的参照标准。
二是招标
现在一些大型的项目物流部分往往独立出来招标进行，比如奥运物流。据测算，2008年奥运会物流需求市场将达到432亿元人民币。有消息表明，奥运物流提供商最终有可能招标决定。
当然不能所有物流企业都能够参与招标，企业的等级评定就可能成为参与的门槛之一。这只是一个例子，实际上，按照目前北京的物流规划及国内企业现有的物流操作水平，国外大型物流企业介入奥运物流将不可避免。但在类似情况中，不参与等级认定可能就意味着资格的丧失。
三是贴息
目前、国家经贸委已经将物流企业纳入国债贴息项目范畴，就是从国债收入中拿出一部分资金，为政府扶持的项目贷款支付银行利息。这块巨大的利益成为各物流企业争夺的目标。
最先获得国债贴息的是中海物流的外高桥物流基地项目。该项目中，中海物流申请了1.9亿人民币的贷款项目计划。国债贴息将为中海物流将直接省下2900万的利息开支。
不仅国家对物流企业有贴息优惠，地方政府也有对物流企业的鼓励措施。2003年，中山市出台了《关于加快现代流通业发展的意见》，其中决定在三年时间里，中山市政府每年拿出500万元资金，主要用于流通企业贷款贴息。第一批500万现代流通业发展资金已于2004年4月下发到中山18家物流企业手中。
要获得这些实实在在的收益吗？先获得物流企业的资格认定吧。
四是物流专用发票
我们的税制是每发生一次经营行为就要纳一次税，而物流企业中有大量的外包行为，重复纳税现象严重。不少物流企业反映过这一问题。为此，中国物流与采购联合会在2003年就提出过建议，用“全国物流专用发票”解决这一问题。
有消息称，国家经贸委曾经研究及制定了《关于鼓励中国现代物流发展的若干政策》，其中一项重要提议是首次提出使用“全国物流专用发票”，凡企业产品外包第三方物流企业储存的，视做企业自备仓储物品，不提前征税。当整个供应链运作完成后，由物流公司携带该发票前往税务部门统一交纳营业税。
这一措施是否能够实施，到今天还没有明确说法。但一旦实施，将对物流企业的税收产生极大影响。而其实施的基础，就是物流企业的资格认定。
因此，这份《物流企业分类与评估指标》虽然是非指令性的，但其作用不可低估，它将成为物流行业标准化、规范化最基础的东西。
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