吉利的香港试验 不像是在搞炒作玄机究竟何在

　　本报记者 刘春 综合报道

    几个月以前，吉利汽车似乎已经时日无多，灰暗的车市、乏味的车型，特别是即将断裂的资金链令这家民营企业看上去岌岌可危。

　　李书福从来没有承认过吉利囊中羞涩，不过不论当初状况究竟如何，现在再也没有媒

体向他提出资金瓶颈的问题了。先期投资3.5亿元的吉利汽车研究院的落成、马来西亚设厂事宜的敲定让李书福近来显得春风得意——至少资金枯竭的企业根本无法做到这些事情。

　　这一切似乎都和吉利近期在股市上的动作不无关系，今年5月10日，吉利成功实现在香港的整体上市。除了李书福个人财富的增值外，这在另一方面也向外界传达了一个信号：有了融资方面的保障，吉利今后在汽车业的大笔投资可以后顾无忧。

　　但是，尽管人们对李书福的运作手腕给予惊叹，这位企业掌舵人最近的一次举动还是引来质疑。6月21日，吉利汽车控股有限公司与香港生产力促进局签署合作备忘录，双方将在香港合作开发一款新型轿车体系。消息一经传出，即有舆论称此举是利用香港概念进行炒作。

　　无数的事例证明，李书福从来就是一个我行我素的人，在6月28日吉利自由舰的上市仪式上，李书福出人意料地没有对媒体关于在香港研发新车一事的提问给出回答，原因是“近期将和港方人士就研制新车事宜在北京举行专门的发布会”。从吉利如此严肃的态度来看，并不像是在进行老套的炒作，那么其涉足香港的玄机究竟何在？

　　香港的汽车梦

　　不论从何种角度来看，香港并没有适合培育整车制造业的土壤，然而，这并不等于香港不能在汽车行业的其他领域进行涉猎。事实上，在吉利与香港生产力促进局的合作中，香港方面似乎更为迫切。

　　长期以来，虽然汽车制造并非香港的主要行业，但当地不少制造商一直在向海外汽车装配商供应多种汽车零部件。据香港生产力促进局最新的市场调查显示，在港从事汽车零部件制造的公司估计有230多家，直接或间接与此行业相关的香港公司以及其在内地的公司总数逾2400家。而香港政府也把汽车零部件业作为本地工业发展的重点之一，在近期香港创新科技基金计划拨款30亿元、成立的5个科研中心及两个主题核心项目中，有3.499亿元将会用于成立香港的“汽车零部件研发中心”。

　　“与装配整车不同，汽车领域的研发更重要的是要把握市场需求，是要有足够的技术支撑能力，并不需要大量的制造业来做支撑，也不需要低廉的劳动力成本。而且香港的大学和科研机构是具有世界水平的。”咨询机构安邦集团分析师王海涛如此分析香港发展汽车零部件行业的先天条件。

　　尽管如此，在香港只有少数企业能够跻身成为美国、欧洲及日本主要汽车厂商的一线供应商，这主要由于香港的汽车业整体发展尚未成熟，缺乏本地整车厂商的带动，而大部分海外厂商又早已建立了固定的供应商网络。

　　在这样的情势下，中国内地汽车市场一日千里的增长自然引起了香港方面的关注，香港贸易发展局的一份报告指出，内地汽车市场的兴起，正是香港零部件制造商的商机所在。

　　对于香港来说，这样的机会应该是稍纵即逝的。以往，内地汽车业的供应链结构紧密，主要由少数厂商主导，他们以同业联盟的形式营运，新进行业者难以涉足。不过，在中国加入世界贸易组织后，须按照承诺开放市场，为汽车业带来各种挑战，因此零部件领域现正进行重组整固，导致供应链出现变局，从而为有实力和竞争力的新进零部件供货商，创造了市场空间。

　　还有一个不能忽视的原因是，根据“CEPA(更紧密经贸关系安排)”第二阶段协议，2005年1月1日起，已经有更多种类汽车相关的产品，包括车辆用钢化安全玻璃及空气调节器等，得以享有零关税进入内地市场。这将使香港汽车零部件具备更强的成本优势。

　　按照香港贸易发展局的分析，随着内地开始重视环境保护，尤其是空气污染治理，有助提高能源效益及减少废气排放的汽车零配件，将会大有销路。而汽车电子娱乐设备也将受到青睐，而这些都是香港零部件制造商的强项所在。

　　好风凭借力，在这样的考量之下，先行寻找一个可以搭乘的整车制造商是香港方面破局的当务之急，正如香港生产力促进局主席梁君彦所说：“与吉利的合作项目正好为香港业界提供前所未有的机会，参与新款汽车的完整开发过程。从这个开发项目得到的设计知识、经验、技术和研发能力，将有利于业界全面提升在国际汽车供应链上的地位。”

　　“香港方面的考虑很明确，就是希望搭内地汽车工业发展的顺风车，来发展其具有一定比较优势的零部件业和研发业。”王海涛称。

　　不能忽视的一点是，中国大陆的汽车厂商大部分是与国外汽车巨头搞合作项目，而国外汽车业巨头自己都有研发中心，已经有成熟的研发体系，有的甚至已经在中国建立了研发中心，这类企业并不需要香港的技术和人才，他们只需将其全球研发中心的技术拿到中国的生产线运用就可以了。“因此在这些企业眼中，香港没有多大的吸引力。但吉利这类民营汽车厂商不同，其自主研发能力薄弱，而且在国内的技术和人才竞争中是处于劣势的，吉利可以通过借助香港的技术力量冲出技术包围，走出模仿型生产模式，因此双方达成合作的基础是建立在极强的互补性上的。”王海涛这样分析。

　　李书福的焦虑

　　在吉利看来，与香港方面合作的目的至少是想要强化自身的研发能力。

　　在6月28日的新车发布会上，李书福再出惊人之语，“自由舰上市后，谅哪个厂商再也不敢对我们这款产品指指点点”，“今年的法兰克福车展上，我们将成为中国第一家参展的企业。”

　　或许是自由舰此前在局部地区上市后的热销给了李书福信心，可他的确有一口恶气需要出，因为最近车市的趋势正在表明，吉利一直主张的“低端”策略已经走进了死胡同。

　　去年年底以来，经济型轿车间搏杀的惨烈程度可以用“喋血”二字来形容，自2004年11月25日起，天津一汽对其夏利品牌中的三厢主力车型实施价格调整，价格最大下调高达1万元，将3厢轿车的价格第一次压到4万元以内，吉利随后跟进。

　　从2002年开始，这对老对手之间类似的价格战从来没有停止过，可是动辄幅度为20%的降价对这样的低价车来说意味着什么呢？以夏利为例，去年第三季度，夏利系列轿车的毛利率为8.99%，已经降到10%以下。而这家公司扭亏为盈的2003年同期，夏利系列汽车的毛利率为15.83%。以此推测，吉利的利润也高不到哪儿去，据熟悉吉利的经销商透露，吉利豪情的单车利润最低时只有百余元，销车几乎没有利润。按照经销商解释，销售虽然不赚什么钱，但可以获得一些返利和维修利润，后者竟成为最主要的利润来源。

　　由于一汽夏利去年底将三厢轿车的价格降到4万元以下，而今年以来，销量猛增，1至5月售车82700多辆，跃居行业之首，其中从吉利身上夺走的份额不在少数。

　　在这种情况下，吉利去年“突破十万辆”的业绩恐怕并没有多少真正的油水，令人真正迷茫的是，吉利似的低价车策略眼前已经不再受市场追捧，在经过一轮剧烈的井喷之后，市场需求开始稳步向高端发展；另一方面，长年累月的降价之后，吉利产品的配置已经无法再低，成本几无进一步削减的余地，继续价格战，对吉利来说只能是一条不归路。吉利向利润率较高的中高端产品挺进，已是势在必行。

　　然而李书福深知，如果没有自主的研发支撑，一切想法都只是海市蜃楼。没有外资伙伴引进的现成产品可依靠，这反而成了民营企业的一个优势，即可以灵活的选择研发策略并进行尝试，而不用担心有除资金以外各种因素的掣肘。

　　资源如何整合？

　　“虽然有人认为香港的土地及工资成本都较内地高，但汽车工业是资本密集及人才密集的行业，而我们如果要向国际化发展，与香港合作以提升研发能力是一个相当不错的选择。”李书福这样解释他的计划。

　　王海涛分析吉利的动机时认为，在香港政府的支持下，如果吉利可以很好地利用香港的研究资源，其研发能力将会大幅提高。而且香港市场与国际市场的接轨程度更高，在香港搞汽车研发可以更加了解国际市场的走向以及市场需求的变化趋势。

　　然而，一个最重要的细节是，在吉利方面公开发布的消息中称，“当这款汽车开发完成后，如果条件成熟将考虑在香港投产，目标是打开国际市场。”这其中并没提及新车将如何生产，到底是由香港本地制造商生产还是由吉利设厂生产。

　　事实证明，吉利在中国内地的消息发布中，对整个合作内容进行了低调的处理，其全盘香港计划的后半段很有可能是——在香港进行整车制造。

　　早在近两个月以前，吉利欲在香港造车的风声便有所走漏，当时有香港媒体称，一家内地民企正紧锣密鼓地准备到香港设厂生产汽车。这家内地车厂已在香港上市，属于民企，其计划是斥资15亿港元，在香港设厂装配汽车。该计划若成功，估计将聘请员工800至1000人。

　　当时本报记者就这一消息致电吉利公关部经理刘建全求证，刘表示“根本没听说过这件事”。

　　然而如今绝不能说吉利没有这番打算，根据吉利与香港生产力促进局签约后香港方面传来的消息，双方合作研发的为一辆排量为2升的中高级轿车，一旦研制成功，吉利将会考虑在香港投资设厂生产。

　　李书福在香港表示，有关计划是与生产力促进局经过一年协商才得以落实，目前虽然已经有了具体的框架及明确的工作方向，但按照程序，要待“汽车零部件研发中心”正式成立之后，才可向该中心递交可行性的研究报告，待批准之后，先会进行研发工作，研究成功才会落实生产。因此，有关的计划并不是数年之内便可以完成，至于什么时候可以在香港设厂及投资额多少的具体安排还未确定。

　　吉利执行董事洪少伦在香港也称，目前所生产的汽车是什么款式及需要多少投资额还未决定，但以在内地的投资来计算，投资一间汽车厂便要数十亿元。

　　如此来看，对于是否在香港生产汽车，吉利方面至少是在“考虑”的阶段，而吉利之所以对生产汽车的计划相当低调，恐怕也是有所顾忌。“搞研发是一回事，生产整车就是另一回事了，生产汽车需要大面积的土地，需要低廉、高素质的制造业工人，需要大量的能源，还需要达到足够的规模实现规模经济，香港在这几方面均没有比较优势，这也正是香港没有发展出汽车整车生产工业的原因。”王海涛这样分析香港的相关劣势。

　　事实的确如此，在国际汽车巨头纷纷向中国大陆转移生产能力的时候，除非香港可以给予吉利大幅度的政策优惠，例如土地价格低廉、税收优惠、能源优先等等，否则吉利在香港生产汽车难度极大。另外虽然从香港组装汽车进口到内地，可望利用CEPA豁免关税，但由于大部分零部件都在内地生产，有关税收的优惠未必能抵消零部件的运费，似乎也不划算，所以吉利和香港没有就整车的生产达成实质性协议，没有时间表并不奇怪。如果现在来谈生产整车，更多的只能是一种宣传和姿态，无论是香港还是吉利都深知其中的难度之大。

　　从另一种层面来说，吉利意图在香港造车也许并不令人费解，眼下的李书福迫切需要生产高端车型来赚回可观的利润，而他最担心的只可能是，在其长期的低价策略下，吉利品牌已经被深深打上“低端”的烙印而积重难返。而对高端产品来说，品牌恰恰是最关键的因素。为了不让新车计划无功而返，李书福涉足香港不能不说也是为了借“香港制造”的概念来提升新车的品牌含金量。

　　目前，断言吉利香港造车必将失利显然为时过早，必须承认的是，不管最后吉利的汽车最后会不会标上“香港制造”，其胆量和策略都有积极的意义，对吉利来说，这场游戏的名字叫做尝试，但对国内很多只重利益而墨守成规的企业来说，则连幻想这种游戏的勇气都没有，从这一点来看，吉利香港计划成败与否，都会有值得中国汽车业借鉴的地方。