首次服务差异听证 廉价航空期待政策破冰

　　春秋航空服务差异申请如获民航总局批准，其机场起降费减免，将节约10%的成本；免费行李不超过15公斤，一架120座的空客A320飞机就可多坐6人。

　　本报记者 陈姗姗 发自上海

　　“春秋航空要做中国低成本航空公司的试验田，但与其说我们是第一个吃螃蟹的，不 如说民航总局是第一个吃螃蟹的。”昨天，借助中国民航总局关于春秋航空有限公司(下称“春秋航空”)旅客服务差异听证会，春秋航空母公司春秋国旅董事长王正华再一次表明了要做中国第一家低成本航空公司的决心。

　　越来越多的国外低成本航空公司对国内市场的入侵，是促使其实行低成本飞行以抢占市场份额的主要原因。不过，中国发展低成本航空公司目前在航空油料、航材购买以及管理模式等方面仍存在较大困难。民航华东局局长夏兴华表示，此次史无前例的听证会，体现了民航总局政策的逐渐公开化，今后航空公司在服务方面将越来越多地朝个性化、多元化和品牌化发展，相关的强制性法规将越来越多地转变为指南。

　　差异服务至少节约成本10%

　　昨天的听证会主要是民航总局邀请航空公司、票务代理、民航学院以及消费者对春秋航空提出的旅客服务差异申请的合理性进行讨论，民航总局再根据讨论结果决定是否批准。

　　春秋航空服务差异的申请小到携带行李的重量以及提供餐食的规定，大到航班延误的补偿以及机场起降费的优惠甚至减免，条条触动民航目前的规定“雷区”。

　　这些申请虽然很多都是比较细致之处的改变，但如果都可以实现，可为春秋节省一笔不小的开支。中国民用航空管理干部学院的田静教授就为春秋航空提出的每人免费行李不超过15公斤的申请算了一笔账。目前《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》规定，经济舱行李每人不超过20公斤，如每人免费行李不超过15公斤的话，春秋航空一架120座的空中客车A320飞机就可以减少600公斤的重量，这就意味着公司可以多卖6张票。而机场起降费如果可以减免，更可以节约10%的成本支出。

　　机场起降费问题也成了此次听证会讨论的一个焦点。上海航空商务部副总经理李小平指出，目前国内的机场虽然有A类、B类、C类的划分，但划分的标准是按规模而不是像国外一样按照服务标准划分，这样就造就了很多“小而全”的C类机场，而对航空公司起降费的收费也是按照飞机出厂时最大起飞全重以及机场类型计算。

　　“两高”、“两低”和“两单”

　　春秋航空所申请的服务差异只是其节约成本的一个次要办法，春秋航空企划部副总经理李伟民告诉记者，目前国内航空公司可控成本和不可控成本之间的比例为2：8,服务差异可让可控成本降低4%~5%。

　　更重要的是成本节约来自春秋航空的“两高”、“两低”和“两单”。“两高”即高客座率和高飞机利用率。王正华介绍，春秋航空的市场定位是，开发航空旅游市场和对价格比较敏感的商务市场，计划将客座率保持在85%以上，而目前国内其他公司平均客座率为70%。8年前，春秋国旅就利用其他航空公司的包机运载游客，平均客座率保持在99.07%，因此达到自营飞机的客座率目标是可行的；高飞机利用率是要求飞机日利用率在10~11小时，目前国内其他公司平均为9小时。

　　“两单”是指飞机全部采用空客A320单一系列机型、单一舱位，减少因多机型带来的地面设施、维修和培训费用，技术人员和飞行员也可以通用。另外，使用统一机型在航材储备创新上也给了春秋航空便利的条件。王正华透露，在航材储备上，春秋航空决定采取和新加坡科技宇航合作的航材POOLING(共享)保障方式，把航材供应保证率提高到95%以上。而如果采用传统自我储备、自我采购航材的做法，在相同资金条件下，航材供应保证率一般要低于90%，这种POOLING模式在国内航空公司中尚属首创。

　　“两低”是指低营销费用和低管理费用。低管理费用是指，要把人机比例控制在60比1,而国内其他公司平均数为120比1；王正华说，与其他航空公司不同，春秋航空售票不依靠票务代理，不进民航统一的售票系统，不重新在各地设立航空分支机构，而是利用春秋国旅已有的遍布全国大中城市的31个分公司，结合自己的销售系统，用自己开发研制的销售系统和因特网电子票直销，力求使营销成本约占总成本的3%，而国内其他航空公司营销费用平均要占总成本的9%。

　　李伟民告诉记者，春秋国旅的自营售票系统，不仅可为公司节约进入民航统一的售票系统每年要交的平均1亿元的资金，更重要的是，公司通过自己编制的系统可应对不同的旅客：一种是散客，公司会按照民航总局关于《民航国内航空运输价格改革方案》允许的票价下调空间，将公司节约的成本通过低票价返利给旅客；另一种是春秋国旅的团体游客，可利用酒店＋机票的套餐方式，给旅客更多让利。

　　“一系列节约成本的措施，可使我们比其他航空公司节省20%的成本，”王正华说，“去年内地年均10人才乘坐飞机一次，我们将努力让更多普通老百姓坐得起飞机，让飞机像地面巴士那样‘飞入寻常百姓家’。”

　　当然，春秋航空的低成本、低票价策略也引起了一些业内人士的担忧。作为票务代理来参加这次听证会的上海招商国际空运游船服务中心总经理王德荪预测，春秋航空的这种模式一旦成型，很可能引起众多航空公司的抵抗和竞相降价，从而引起整个市场的混乱。

　　记者手记

　　国内低成本航空运营困难重重

　　春秋航空之所以在空中服务与现有航空公司和现行民航管理规定存在很大区别，主要是因为其借鉴了美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司、马来西亚亚洲航空公司等国际低成本航空公司的做法，而越来越多的国外低成本航空公司对国内市场的入侵，是促使其实行低成本飞行以抢占市场份额的主要原因。

　　春秋国旅董事长王正华表示，国外低成本航空公司目前大举进军中国市场。今年“五一”前，低成本航空公司亚洲航空(泰国)公司开通了曼谷至厦门的航线，并推出单程388元的超低票价，吸引了南京的旅游团通过厦门“曲线”到泰国；而马来西亚低成本航空公司年内也将开辟重庆至沈阳的航线。

　　“当这些国外低成本航空公司采用低成本措施对中国虎视眈眈的时候，我们已经没时间怯懦下去。”王正华说。

　　上个月刚刚发布的国际航空运输协会2005年最新年度报告指出，2004年到2008年间，全行业年运输增长率将为6%，而重要的任务是把这个增长转变为利润，因此要努力使航空运输行业变成低成本行业。

　　如果此次春秋航空的差异化服务申请获得通过，将是对中国航空业国际化的有益探索，而国航、上航、南航等航空公司也建议，民航总局在研究春秋航空的差异化服务申请后，不应只批准这家公司的特殊要求，而应修改相关法规，使这些差异化服务条例适用于中国所有航空公司。

　　民航华东局局长夏兴华表示，此次史无前例的听证会，体现了民航总局政策的逐渐公开化，今后航空公司在服务方面将越来越多地朝个性化、多元化和品牌化发展，相关的强制性法规将越来越多地转变为指南。与国外的低成本航空公司相比，中国发展低成本航空公司目前存在较大困难，在航空油料、航材购买等方面的成本比国际上高很多，还有待进一步改革。

　　最近，民航总局刚出台的关于飞行员“转会”需要交纳70万到210万元的转会费也在困扰新成立的航空公司。王正华承认，目前春秋航空引进的大部分飞行员就面临转会纠纷。国航服务副总监郝玉萍更指出，中国要做民航强国，航空公司应该采取多元化的发展方式，以适应不同消费者的需求，然而航空企业也是高投入、低产出的行业，要想真正做到低成本，还需要国家政策以及机场、油料公司等各个相关部门的支持。

　　面对重重困难，春秋航空依然充满信心。王正华表示，在2008年之前的两三年间，该公司会运用租赁的3架飞机稳步发展，而到2008年、2009年，公司还将购买2到3架飞机。他希望中国民航业走上真正的破冰之旅。