铁路投融资改革破冰中国首次对外资开放股权

http://finance.sina.com.cn 2005年06月22日 14:48 21世纪经济报道

　　本报记者刘涓涓北京报道

　　备受关注的铁路投融资改革一直进展缓慢，而山东省国资委于近日在其官方网站上公布的6条地方铁路、涉及50多亿元人民币的招商引资计划，则突然让国内外的投资者们嗅到了一个新鲜而特别的机会。

　　山东省国资委此次招商的6个地方铁路项目中，有3个允许外资独资建设，2个可向外资转让既有产权。

　　这是新中国铁路运输行业第一次拟向外资全资转让铁路股权。

　　自今年2月份国务院发布《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，允许非公经济进入从航空、铁路到电信、石油等各个垄断和战略产业以来，这是第一批公开宣布对外资招商的地方铁路。

　　有外电甚至将山东省国资委此举评价为“自1949年以来首批可能由外商全资拥有铁路”。

　　山东小试

　　根据山东省国资委提供的资料显示，总投资12.244亿元人民币的临朐至沂水(临沂)铁路续建项目、1.57亿元的大莱龙铁路站后工程、龙口港进港铁路项目和7.9亿元的枣庄至临沂地方铁路项目将允许外资独资建设；总投资12.5亿元的大莱龙铁路站后工程建设项目可向外资转让既有产权；如果前面所提到的“临沂”续建二期工程招商成功，则可向资方出让既有铁路青州至临朐(青临)线(青沂铁路一期工程)部分产权。

　　山东省国资委规划发展处的工作人员在接受记者采访时表示，“山东省国资委拿出的地方铁路招商项目都是新建项目，而且盈利前景大都较好。”

　　根据他们的项目招商书显示，三条允许外资独资建设的铁路，经可研预测，项目全部投资和自有资金的财务内部收益率分别从6.24%到14.98%不等，均高于铁路行业基准收益率6.0%。

　　也因此，招商计划的公布很快引来了国内外投资商的兴趣，据山东省国资委以及各相关地方铁路局已分别与多家民资、外资企业接触。

　　“但是谈判进程缓慢。”有山东省国资委的相关官员表示，更多的投资商都倾向于只投资、不参与运营管理，铁路建成后收取较高固定回报的投资方式。“铁路运营是否能够赢利本来就是一个未知数，投资者不参与运营管理，这就将增加第三方运营管理的支出成本，因此投资者要求理论上的较高固定回报是很难让人接受的。”

　　铁路投资热的冷思考

　　“在对地方铁路的政策上，国家是鼓励非公经济进入控股以及掌握产权的。”国家发改委交通运输司司长王庆云在接受记者采访时表示，山东此举符合国家政策，并未冲越红线，同时他强调，“但这个政策仅限于地方铁路。国家干线铁路，属于国家的重要基建设施项目，政策上当然是只允许中方控股。”

　　从这个角度看，山东省地方铁路对外资开放股权，可能仅仅是铁路投融资改革的一小步。

　　根据发改委交通运输司提供的数据显示，截止到去年底，国家干线铁路总长为7.2万多公里，而地方铁路总长仅在5000公里左右。

　　一位长期关注铁路改革的学者则认为，问题的关键在于外资肯不肯投入到方兴未艾的地方铁路建设中。在他看来，地方铁路作为完善地方交通的一项具有独特性的公用基建设施，地方铁路的建设是否具有普遍意义进而产生效益，需要地方政府的再思考。

　　基于铁路的特点，如果当地没有大宗货物的资源，或者地方铁路不能接入国家路网，则不但浪费运能，也无法体现效益。因此地方政府在理论上换算出来的投资收益数字，与投资者所可能得到的收益，在现有的状况下会出现落差——国内第一条股份制铁路金温铁路投资商的最终退出就是现实的案例。

　　金温铁路本身处于经济高速发展的江浙地区，是应大宗货物运输缺口而催生的一条铁路，但它本身是一条单线，运力非常有限，效益要进一步扩大化，就必然要与国家路网对接。金温公司每开一趟车到国网上去，必须要与国网沿途的地方路局做工作和费用清算。而根据2001年的《铁路进款清算办法》，列车所在局铁路公司　要向铁路所经沿线的铁路局或铁路公司支付铁路线路使用费、机车牵引服务费、车站旅客服务费、车站上水服务费等其他费用。由于《清算办法》是根据铁路等级和线路等级来定价的金温作为一条地方三级铁路，金温铁路公司能收的使用费相对较少，而国家路网是干线铁路，使用费相对较高，二者相加，金温铁路最终可以拿到的年收益率，与当年的理论年收益率，有了天壤之别。

　　必须先对铁道部自身进行改革

　　面对铁路建设的资金瓶颈，不少人把目光投向了公路建设，认为同属国家重要的基础设施建设项目，铁路和公路在发展中出现的巨大悬殊正显示了铁路在投融资改革方面缺乏公路改革的魄力和胆量。

　　一个有力的佐证是，1994年，铁路和公路投资额分别为374亿元、441亿元，二者相差不大。但是到了1998年，公路投资忽然提速，达到2131亿元。其后一直保持高速增长态势，2003年公路投资更是高达3660亿元，是同年铁路投资的6倍。

　　“其实这样的类比显然是不合适的，如果忽略掉铁路与公路的运输特点，这种没有条件限制的比较，必然会导致判断上的偏差。”铁道部发展计划司一位官员说。

　　王庆云司长认为，公路建设的要素比较简单，铁路则相对复杂。

　　简单来说，公路可以分段建设，可以分段以建立收费站的形式进行运营回收资本金。

　　而铁路的建设与运营、管理显然更加复杂。除了进行基础建设之外，消费者不可能自己提供火车上线行驶，而这就需要投资者帮助消费者配备线上设备(客、货车)才能运营，并且火车还具有不可超车性，因此火车的正常运营又需要纳入国家的调度网进行调度。

　　而国家的干线铁路与国家的调度网只能归国家所有，在这样的情况下，一部分地方铁路放开市场供投资者选择，如果不能对每一个要素进行合理的利益分配，国有资产与民间资产就有可能产生巨大的矛盾。

　　“但是，这些并不是不可解决的。”王庆云司长表示，“所有的这一切，完全都可以通过完善的经济合同来解决。”

　　同时他强调，这必然需要经历一个长期的过程，铁路的投融资改革成功的前提条件是，必须先成功地对铁道部本身进行改革。

　　而铁道部在主动进行的改革当中，如何建立起一套透明并且相对公平的清算规则，这才是决定铁路在未来新一轮的建设高潮当中，是否能够吸纳民间资金来补足建设资金缺口的首要条件。

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