航空巨头汉莎在中国跑马圈地

　　外滩记者 李叶飞／报道

　　这是一个刚刚显露生机的市场。

　　在历经10年的不景气之后，中国民航业在2004年取得了86.9亿元的利润——这一数字相当于之前十年的利润总和。在这个消息的刺激下，各家研究机构纷纷对民航业发展做出预 测，一种比较乐观的说法是，2005年的业绩增幅会达到15%。

　　近百亿元的蛋糕当然会吸引越来越多的“食客”。6月初，英国航空公司全球主席Martin Broughton来到上海，参加英航“上海-伦敦航线”的首航仪式。英航希望自己能在3年内实现这一航线赢利。

　　当然，想分食这块蛋糕的不仅仅是英航。

　　80年中国缘

　　“我们已经在上海飞了11年了，它(指英航)才飞了11天。”安诺瑞(Thierry Antinori)半开玩笑地说。这个法国人是德国汉莎航空公司市场及销售副总裁。“我们每周14班次，他们才5班。如果用踢足球来打比方的话，就是14：5。”

　　安诺瑞的自信不是没有道理。相对于刚刚开通中国直航的英航，汉莎在中国开通定期航班已经有25年了。

　　而且，汉莎在中国的历史远不止25年。

　　1926年，汉莎的两架“容克G24”从柏林出发，分10个航行线段，飞行一万公里，历时6个星期，抵达北京，完成了柏林到中国的首次航行。

　　上个世纪70年代末，汉莎预见到中国市场的潜力，于1980年4月7日开通了法兰克福-北京之间每周三班的定期航班。

　　之后的25年，汉莎在中国加大投资，项目涉及航空客运、货运、飞机维修、餐饮和系统技术服务，且规模也在外国投资者中名列前茅。在汉莎在华投资的15家公司里，最大的一家投资额达到2亿美元。

　　截至目前，汉莎航空公司每周共有41个航班，直飞上海、北京、香港和广州。从航班数和运力的角度来讲，已经位居在华欧洲航空公司之首。

　　飞机跟着市场走

　　“汉莎是目前中欧之间开通航线最多的航空公司，中国已经成为汉莎最重要的市场，收入占到亚太区市场的17%。”而上海市场则是重中之重，“来自上海的收入占到中国总收入的三分之一，并且还有巨大的发展潜力。”安诺瑞说。

　　汉莎在中国市场的旅客数量年增长率继续保持在50%以上。今年1-5月，汉莎航空中国旅客量同比增长了26%，其中上海的增长为17%，运力增长16%。

　　“汉莎重视中国市场巨大的发展潜力，并将在必要时进一步扩大投资。”安诺瑞说。汉莎不排除向其他城市发展，但是，公司遵循以往的发展策略。

　　安诺瑞举例说，最早汉莎在上海开直航，就是看重了长三角地区经济的飞速发展；之后进军广州，但一开始没有直航。在看到华南市场增长速度很快时，“我们马上就开通了直航”。

　　汉莎在中国的发展策略是，哪里有市场就飞到哪里。“我们不仅要维持当前在中欧航线上的领导地位，还要继续强化这一地位。”安诺瑞显得非常有信心。

　　中国是全球经济增长最快的地区之一。数年来，中国已经成为汉莎在整个亚太地区的重要阵地。“像汉莎公司为中国航班开放法兰克福和慕尼黑两个航空枢纽港，这种情况在欧洲航空公司中也是独一无二的。”安诺瑞说。

　　强者更强，弱者更弱

　　“作为全球三大航空公司之一，汉莎航空现在是航空公司中利润率最高的。”安诺瑞告诉记者，“未来的航空市场就是强者更强，弱者更弱。”

　　今年3月，汉莎航空公司并购瑞士国际航空公司，出价金额高达4亿多美元。如果此次并购通过批准，汉莎航空可以扩大运营规模，进一步增强其在欧洲航空业界的地位。

　　市场上并不是只有汉莎在展开行动，法国航空公司在去年就兼并了荷兰皇家航空公司，荷兰在法兰克福西边不远，这一兼并直接威胁了汉莎在法兰克福的市场。

　　在上海市场，英国航空公司打出了3990元的超低票价。

　　“法航和荷兰航空本来就是我们的竞争对手，他们的合并产生一个新的航空巨头，我们的竞争对手也在加强实力，英航前几天开通了上海—伦敦直航，这也是一个市场争夺。”安诺瑞并没有否认市场的威胁，但依旧自信，“不过在中国市场，我们的市场占有率还在增加。”

　　在中国，汉莎是唯一同时与中国两家航空公司(即中国国际航空公司和上海航空公司)建立战略联盟的外国航空公司。这种合作伙伴关系确保汉莎在航空业的领导地位。

　　“有竞争是件好事情，在中国本土也一样，除了上航和国航，别的航空公司都是我们的竞争对手。”安诺瑞说，“但汉莎有自己的核心竞争力。”