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本报记者 常怡 北京报道
6月16日下午，美国大陆航空公司一架从纽约飞往北京的直飞航班降落在北京首都机场，中美航线美国方面被美联航和美西北长期“垄断”的局面不复存在。美国大陆航空成为了自2004年中美航权协定签署以来，首家正式进入中美航线的美国航空公司。
决战中国天空
“为了进入中国，我们头发都白了。”美国大陆航空销售副总裁戴亚斯(Dias)5月在他全新的中国办公室里接受本报记者专访时用了一个非常中国式的比喻。
尽管这样，和多数美国的航空公司相比，美国大陆航空公司还是幸运的，在经历长达几个月的申请、上报了无数文件和表格后，美国大陆航空终于在11个竞争者中首先接到了美国运输局批准开通中国航线的通知。“虽然只给了我们90天的筹备期，而其他航线一般都是9个月，但我们仍非常兴奋！” 戴亚斯说。
2004年7月24日，新一轮的《中美民用航空运输协定》在历时近一年半、历经5轮拉锯战式谈判后正式在北京签署。根据该协议，在2010年前，双方在现有的各自4家承运人的基础上，逐年增加最多9家承运人进入对方航空运输市场，并允许各方的航班数量由目前的每周54班增加至195班，其中货运航班111班。这是中国民航历史上最大的一次航权开放。
新协议的签订为“9·11”后国内市场恢复缓慢的美国航空企业注入了一针兴奋剂。于是，这些世界上最强大的航空公司群体开始为进入中国而厮杀。对于美大陆航空的介入，美联航和美西北当然不会等闲视之。5月，美大陆航空刚刚宣布6月要进入中国，美联航就将北京至纽约往返机票大幅下调至4900元人民币。一直受到资金压力的美西北航空，也相应调整了策略，将重点转移到中美航线利润空间最大的货运业务。
“中国是一个非常重要的、竞争非常激烈的市场。美国西北航空是惟一拥有专门货运机队的美籍客运公司。最近，美国西北航空货运为其跨太平洋机队增加了两架波音747-200货运班机。根据中国和美国于去年6月签订的双边协议，这些新增的飞机可使美西北货运开展到中国的全货运业务。”美西北航空发言人在接受本报采访时表示。
对于这场美国公司间的竞争，美联航认为还没有到最激烈的时候：“现在是旺季，客源充足，所以大家的飞机都是满的，还体现不出竞争。”美联航中国地区市场经理程懿亮认为，竞争将出现在淡季。
中美航空公司竞争加剧
“我已经预计到这是条利润丰厚的航线了。”戴亚斯对其刚刚开通的首条中国航线纽约直飞北京信心十足，“因为2001年我们就开通了香港至纽约航线，它非常赚钱。”
统计数据显示，自“9·11”以来，美国航空业的损失就累积到了360亿美元以上，单是2004年一年就损失了100亿美元。新航权协议规定，美国每年只能新增一家航空公司经营中美两地间航线，不少美国航空公司都把这份协议当成是挣脱国内泥潭的一线生机。
与美国11家航空公司争抢中国航线不同，2004年8月，中国海南航空公司在没有任何竞争对手的情况下就获得了飞美国航线的权利，成为了中美航线中方第四个指定承运人。然而，与美大陆航空90天迫不及待开通航线形成明显对比的是，10个月过去了，获得权利的海南航空仍然没有开通美国航线。
一堆的数字显示了这场博弈中双方力量的不均等。中国所有航空公司的飞机总数加起来，还不如美国一家航空公司拥有的飞机数量。国内航空公司拥有可飞国际航线的全货机加起来不足20架，而美国联合包裹有限公司(UPS)一家便拥有货运飞机600架。在1999年中美航空协定确定的每周54个航班的航班量中,中国航空公司直到现在还从没用满过，而是只用了54个航班中的48个。
然而，中国的航空公司们并没有放弃，他们也在行动中。
不久前，国航耗费6.88亿元人民币，总共改装了15架航班的机舱，每个公务舱座椅改造花销40万元，而头等舱每个座椅改造花销达60万元。
“国航这些改造了头等舱的飞机将主要放在中美航线等跨洋航线上。”国航新闻发言人王永生6月16日在接受本报记者采访时表示，“目的就是为了增加竞争力。”
对于国航增加竞争力的行动，美国航空公司们已经感到了威胁。
“在经济舱中，中国的航空公司已经有绝对的优势。但在更赚钱的头等舱和商务舱上，由于条件、服务质量等因素则相对较弱。”程懿亮表示，“国航改造头等舱会使它在大客户方面的竞争实力更强，对于这些人来说，价格不是最重要的因素。”
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