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6月16日，世界排名第六的美国大陆航空公司高调启动北京-纽约的每日直航客运服务。随着它的加入，中美客运航线上将形成美国三巨头三足鼎立的局面，即美国西北航空公司、美国联合航空公司与美国大陆航空公司同分市场一杯羹。
中美航线=黄金航线
去年在中美航权新协议签署之后，在竞争2005年开通中国航线时，美国共有11家航空公司参与角逐。中美航线的吸引力由此可见一斑。
美国大陆航空公司的亚太区总裁麦奥云(Mark A.Erwin)在接受本报记者专访时表示，美大陆十分看好中国的内地市场。他兴致勃勃的预测，首航后北京-纽约航线的客座率可以保证在60%以上，夏季甚至可以高达80%。
支撑麦奥云乐观预测的，是中美客运航线火爆的市场现状。
游易航空旅行网国际部总监杜平，是一位拥有15年国际机票销售经验的业内人士，他为顾客寻求6月17日飞往纽约的八个公务舱座位而忙了一上午。“现在的市场几乎供不应求，几乎所有到纽约的航班都爆满，很多旅客都需要提前一个月预定才能拿到座位。美大陆选择在这个时候开通纽约航线，实在是很及时。”
杜平向记者介绍，中美航线在国际航线中属于“优中之优”，客座率一直相对较高；再加上7～9月是中美航线的传统旺季，几天之内的机票基本上很难预定得到。据悉，目前中美客运市场供不应求，有时由于超售导致旅客过多，甚至会出现航空公司当场付赔偿金，请求时间充裕的旅客改乘的现象。
麦奥云向记者介绍，中美航线的客户主体是两国的商务人员。此外，留学生和旅游者也是航空公司稳定的客源。麦奥云表示，7月份是留美的中国学生往返高峰，选择在这个时机首航更增加了美大陆的信心。而且中国每年航空旅游者的增长率高达33%，也为中美航线的市场打了一针强心剂。
三大航空的差异性策略
目前，除了在北京设立销售办事处，美大陆还与东航展开了航线间合作，可以通过东航将航线拓展到中国内地多个城市。
麦奥云透露，南航正在申请加入“天合联盟”(sky team)，如果没有意外，预计2006年下半年南航将成为其中的一员。届时，南航将成为美大陆在中国的最大合作伙伴。目前，美大陆正在与南航就代码共享等问题进行洽谈。
美大陆的中国区代表兼董事郭兴昌告知记者，美大陆已经向美国交通部提出申请，希望于2007年3月开通上海-纽约航线。郭表示，受到政策限制，目前美大陆没有办法增加更多的航线；但是如果有机会，他们将优先考虑广州市场。“东北市场也将纳入我们的考虑范畴。”郭如此表示。
美联航的战略是以“航线覆盖”为重点。美联航中国区的负责人对记者表示，美联航十分注重客户需求，而客户的主要需求通常表现在直飞航班、航班正点率和航线网络三个方面。
美西北的战略更加明显，即与中国航空业内占有领导地位的公司建立合作关系。2000年底，美西北曾经与国航部分国内航线实行代码共享；最近，美西北又相继宣布与南航和中国民航信息网络股份有限公司展开合作，而后者则是全球分销系统(GDS)的行业龙头企业。
三巨头要打价格战？
相对于已经进入中国市场多年的美西北和美联航，美大陆还涉水未深。
他的竞争对手之一美联航，在中美航线的市场中占有绝对优势，航线分布广泛，而且在中国的知名度较高。另一个竞争对手美西北在中国的扩张步伐也从来没有减慢。除了在北京、上海提供中美航线服务，它还于去年获批成为惟一在广州提供服务的美国航空公司，抢占先机，赢得了珠三角航空市场。
麦奥云坦承美联航和美西北是两个强有力的竞争对手，但是他认为，提供直航服务，以及在纽瓦克自由国际机场设有营运中心，是美大陆无可比拟的优势。
业界一致认为，美大陆的进入将中美航线的竞争推向了白热化。最明显的例子就是针对美大陆推出的经济舱往返5288元的低价，美联航和美西北都做出了不同的促销价格，美联航甚至一度打出往返(需中转)4900元的超低价格。有业内人士发出质疑，美三大航空巨头是否会打起价格战？
对此，麦奥云表示，促销只是开拓市场的一种手段：“我们会给顾客一个具有竞争力的价格，但是这个价格不会过低，将维持在一个合理的范围。”美联航中国区的负责人亦认为，促销只是迎合市场需求的方式。我们不会参与到单纯依靠降价吸引乘客的恶性竞争中去，低价赢取市场不是美联航的长期策略，我们更注重客户的需求与市场的变化。
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