国产SUV时世艰难 多数企业难渡此关

  　记者 袭祥德 实习记者 刘婷

　　2005年，对国内的SUV企业注定是煎熬的一年。居高不下的油价、《乘用车燃料消耗量限值》标准的出台，加上燃油税和汽车消费税呼之欲出，都给SUV市场带来前所未有的困境。

　　5月18日，全国乘用车信息联席会的统计数据显示，今年前4个月，加入乘联会的18家SUV主导企业累计销量为46510辆，同比下降24.6%，18家企业销量全部出现负增长，下降幅度最小的13%，最大的达到97%，已濒临停产。

　　面对越来越不利的市场环境，SUV行业即将迎来一轮激烈的变革。

　　低端困境

　　6月1日，江西华翔富奇汽车有限公司在总部召开高层会议，研究恶劣市场环境下SUV的销售对策。华翔富奇销售总经理张才林会后对《商务周刊》记者说：“现在我们也没有特别好的办法，大家都是危机重重。”

　　早在1990年代初就已是北京吉普销售总经理的张才林经历了SUV行业的几次大起大落，他说自己一辈子只做了一件事，就是造SUV、越野车，卖SUV、越野车。这位老资格的权威人士预计，今年整个SUV行业将继续向谷底滑落，“国内企业很难达到原定的销售目标，为了维持市场份额，只能拼价格”。

　　今年前4个月，全国乘用车信息联席会会员企业生产的37款SUV中，有10款车月均销量不足100辆，销量最少的4个月才卖出1辆。2004年的SUV销售冠军长城汽车前四个月的销售下降25%以上，北汽福田风景前四个月销售只有483台，同比下降71.6%。

　　“40多家企业竞争只有不到20万辆的SUV市场，激烈程度可想而知，何况这个市场在萎缩。”张才林介绍说，目前国内SUV的产能已经达到35万台，而2004年市场销量只有19万辆。他认为，根据目前的市场情况，今年的市场容量绝对超不过去年。

　　“油价上涨对SUV来说是致命的，这么大个，油耗高的不得了，百公里14—15升油，夏利也就4—5升，这意味着平均一个月就要多花上千块油钱。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，高耗油的SUV销售下滑理所当然。

　　油价之外，SUV还在去年遭遇国家抑制高排放汽车政策的打击。去年年底出台的《乘用车燃料消耗量限值》标准将于今年7月1日开始实施，其中对大排量、高污染的发动机进行了限制。而且贾新光指出，从目前的趋势看，国家将继续在税费方面进行政策引导，比如1.0升以下可能要免购置税，1.0-2.0升之间优惠，2.0升之上可能加收税，再加上消费税和燃油税，他认为，消费者肯定望而却步。

　　SUV在中国起步较晚，1990年代初，北京吉普还是国产越野车市场一枝独秀的品牌。1990年代中后期，湖南长丰猎豹、福建东南富利卡等产品陆续投产，扩大了品牌阵营。2003年，随着中国车市的井喷，SUV也呈现爆发式增长，国内皮卡生产企业纷纷转产SUV，迎来了SUV的一次高潮。

　　张才林认为，目前国内SUV多功能车市场已经形成三大军团。第一阵营：长城、猎豹、北京吉普、中兴等企业，产能为5万-10万；第二阵营：万丰、北汽陆霸、双环、奇瑞、万丰、富奇等，产能在2万-5万之间；第三军团则是年产1万台左右的吉奥、曙光、天津美亚、大地、大迪等企业。而这三个阵营的共同特点是，其绝大部分产品都属于中低端的经济型SUV，过去多在大城市及东部沿海销售，满足城市年轻人对时尚的追求。但随着这部分市场的流失，企业的利润也快速萎缩。

　　贾新光指出，实际上，国内对SUV和越野车真正有使用需求的是西南、西北等自然环境恶劣的地区，对产品的要求是质量极其可靠。但国产SUV很难适应那边的路况。而在城市里，国际上SUV的定位都高于轿车，悍马、陆虎等进口SUV在国内也定位于高端，这些大排量SUV的车主对油价的变化并不十分敏感。

　　相比之下，从2004年下半年到现在，经济型SUV已经降价15%—20%，从8万左右降到目前6万左右，但市场状况仍没有明显好转。“市场萎缩的同时，利润萎缩得更厉害。”张才林说，“SUV利润最高的时候都在30%以上，现在利润已经到了10%以下，继续降价的幅度已经不大，整个行业举步维艰。”

　　走上高端

　　业内企业早已洞察到低端SUV的困境。去年投产的华翔富奇6500售价在13万—18万之间，定位于中高端，6500这个名字也极见心思，由于其技术来源于丰田，很容易使人联想到丰田的陆地巡洋舰4500。

　　与此同时，长城、中兴、北京吉普等国内主流SUV制造商都在做着同一件事，不断将自己的产品升级，开发中高端SUV。

　　5月，东南富利卡推出变脸后的菱动SUV，售价12.98万—15.98万；双环酝酿多时的CEO上市，售价11.98万—15万；中兴汽车将KZ218正式定名为“无限”，售价11万—15万。

　　在这一轮升级竞争中，三个阵营的企业都采取了大为不同的方式。

　　5月底，长城汽车对外宣布了长城的“三期工程”，其中一期工程总投资8亿元建设产能达10万辆的新生产基地已经全面启动，在这个生产基地中，除投产哈弗CUV外，2005年还有两款新型的皮卡和商务车也将在这里生产；二期工程投资5亿元，通过招商引资建设一个零部件产业基地；三期工程投资12亿元，建设一个年产20万辆的乘用车生产基地。

　　“长城汽车是国内第一家推出经济型SUV的企业，有完整的四大工艺(冲压、焊接、涂装、总装)和发动机厂。”长城汽车股份有限公司宣传部长商玉贵告诉《商务周刊》，长城的产品升级主要依靠自主研发，2004年长城公司对研发投入了3个亿，专门进行了发动机的改进工作，长城赛弗CUV等产品都是在此基础上推出的。

　　相比而言，与长城同处于河北的双环至今没有完整的四大工艺，从车身、底盘，到发动机、车灯、内饰全部依靠对外采购，生产线也是半自动化。双环汽车副总经理何泽国告诉《商务周刊》，双环的战略就是“小规模、多品种、精制作、高效率”。他表示，在目前市场环境下，降低成本和加快推出新车型是稳妥的应对方式。

　　“我们不拼规模，而是加快新车型的开发，以新车刺激销售。”何泽国表示，双环会将每一种车型保持在小规模生产，比如一种车型几千辆，这样可以降低风险。2003年的SUV辉煌时期，双环原准备将半自动生产线更新为自动生产线，但由于2004年下半年销售形势急转直下，双环已经放弃了这种想法，将在长时期内保持现在的生产方式，大量程序通过工人手工操作，以节约成本。

　　但这两种战略都不是万全之策。张才林认为，在市场不景气、产能过剩的情况下，长城等SUV企业选择扩张产能有些难以理解。他认为长城10万产能的新工厂开业不一定是好消息。“北京吉普这样一个老牌的公司，最高销量也就是8万辆，始终没有突破10万辆。”张才林认为，产能越大压力越大，由于成本增加，长城汽车的经营困境会大于其他厂。

　　另一位业内人士认为，双环虽然擅长用低投入的运作方式做短平快产品，但以这种方式进军中高端很容易在某个产品上昙花一现，赚快钱，整体实力却难以提升，想做大做强更是不容易。

　　而且，众多企业的升级必然将竞争也向上推动。如果算上三、四月间上市的奇瑞瑞虎、长城哈弗和富迪开拓者3、Jeep25002.4L、陆风X6，在10万—15万元的狭窄区间内，已经有8款国产中档SUV。

　　科尔尼咨询(上海)有限公司董事副总经理孙健向《商务周刊》指出，在产能过剩的市场环境中，企业必须以经济效益为中心，过快过急地进入中高端会由于投入的增加而损害效益。他认为，在推出中端产品的同时应该进行横向的产品线扩张，生产其他类型的产品并完善配套能力减少风险，才是正确的策略。

　　与长城和双环等多数企业的“升级”计划不同，实力更弱的吉奥等企业只能困守经济型SUV。

　　“我们对用户做过调查，经济型SUV有自己存在的必要，既可以载货又可以载人，满足城市区间运输需求，是中国皮卡不能进城的有效替代工具。”吉奥销售公司副总经理陈放鸣告诉记者，吉奥下一步的计划就是走进农村，代替农村的皮卡和农用三轮，逐步从城市辐射到城乡结合部和乡村。

　　以外补内

　　困境中，企业开始寻找另一出路。5月27日，出口欧洲的200台陆风SUV正式从南昌发运，通过上海的海通码头运往荷兰，这被称为中国自主汽车品牌第一次批量出口欧洲。

　　此前，国产SUV的出口风潮早已展开。根据行业数据，2004年中兴SUV出口量最大，达到1万辆左右。

　　贾新光认为，国内SUV企业在合资品牌打压下，单凭低价格已经很难在国内占领较大市场，这些企业像当年的摩托车企业一样，把向非洲、中东出口作为下一个销售增长点非常自然，对提升品牌和缓解暂时的销售压力也相当有效。

　　“出口是逼出来的一条路。”商玉贵告诉《商务周刊》，SUV的出口起步于2003年，去年市场下滑，几乎所有的SUV企业都开始运作出口，主要出口到中东、非洲、俄罗斯等地。他介绍说，同一款产品国外售价略高于国内的售价，以长城的产品为例，平均每辆大概要高出2000—3000元人民币。长城汽车计划今年出口1万辆SUV。

　　其他企业也都制定了相应的出口计划，中兴的目标是1万—1.5万辆，万丰为3000辆，华翔富奇、吉奥、双环等二三阵营企业也在加紧与国外经销商的谈判。

　　为规避质量风险，这些企业出口的基本上都是成熟的低端产品，价格在6万-7万人民币左右，在非洲等地有一定的价格优势。大多数企业采用国外经销商代理的方式，也有通过CKD(全散件)和SKD(半散件)形式出口，其中，部分企业还在探索与当地企业合资建厂以实现本地采购。

　　长城已在国外多个地区建立网络，目前主要通过在当地建立4S店的方式销售。“我们会根据各国不同市场容量，决定建店的数量。目前在沙特阿拉伯长城就拥有8家4S专卖店，销售十分理想。”商玉贵说。

　　为了与当地的经销商建立起长期的战略伙伴关系，长城每年都组织专门的技术人员进行海外市场的巡回探访，进行技术指导。

　　虽然出口已被当作纾困的一条重要途径，但几千台的出口数字对那些产能都在数万辆的企业来说，只能作为一个补充。张才林认为，这种出口会迅速饱和，国内几十家企业都走出口这条路，而且都到中东、非洲或者俄罗斯，“出口不能作为一条长线的救济之路，只能是恶劣环境下的权宜之计”。

　　商玉贵承认，国内市场仍然是长城的生存之本，目前SUV市场虽然不景气，但是市场空间还是存在的。“关键是把握好国内SUV的发展趋势，以国外市场为补充渡过难关。”他说。

　　即将到来的洗牌

　　目前SUV的生产厂已经开始减少。几年前最高时曾有七八十家SUV厂商，随着奥克斯、波导等企业的退出，现在还继续坚持的大约有40多家，但这个格局也无法维持下去，张才林估计，明年将会再洗掉1/3，产业变革将很快开始。

　　“今年大家都会咬紧牙关扛一扛，但结果怎么样、明年日子怎么过，现在就要考虑，一个是能坚持多久，另一个是出路在哪里？”张才林认为，在长时间酝酿后，SUV企业的兼并重组在年底就会爆发出来。

　　5月29日，长安汽车股份有限公司与江铃汽车集团公司共同在南昌出资组建江铃控股有限公司，除在昌北基地生产陆风X6、陆风X9和陆风新饰界三大系列外，新规划的小蓝工业园新基地将生产乘用车，并扩展江铃汽车的商用车谱系。

　　这被业内认为是SUV行业兼并重组在大企业层面的信号。张才林指出，对江铃汽车来说，作为一家规模不大的商用车制造公司，在激烈的市场竞争中其独立生存的空间越来越小。如果企业达不到市场15%的占有率，在中国很难生存下去，生产SUV的中等企业与大企业的重组已是必然的趋势。

　　他认为，目前SUV企业的结局只有两种，第一把自己的工厂与国外的技术产品嫁接，嫁接得越快，企业生存的机会越大。因为自己研发产品从时间上来不及，而且民营企业在汽车市场比较冷的情况下也不敢投资，没有人敢对未来三年汽车市场做乐观的预测。

　　第二就是企业联手，联合起来可能会找出自己的空间。“大家都在考虑兼并重组的事情，做这样的联络。”他告诉《商务周刊》，采购系统是一样的，产品模式是一样的，销售网络是一样的，“大家拼来拼去最后都死掉了”，因此，联产联销联合采购与兼并重组，今年年底和明年在经济型SUV方面将大量进行。

　　他透露，目前一些企业推出中端SUV，做出口贸易，目的之一也是提高自己的品牌知名度，以便在即将到来的兼并重组中卖个好价钱。