个体出租车上路艰难

　　本报见习记者 郭威

　　实际上，在北京的大街上，如果你足够“幸运”，也可以偶尔碰上一辆个体出租——因为且是“历史遗留问题”。

　　而每一个个体司机都承认，比起那些挂在“公司”里的同行，他们无比幸运。

　　2004年7月1日《行政许可法》正式实施。积郁许久的北京市出租车司机终于看到了一丝曙光。短短半年，先后共有2000多名出租车司机向北京市运输管理局提出了个体经营出租汽车的申请。

　　对此，北京市运管局做出《不予批准决定书》。其理由是：依据《北京市“十五”时期交通行业发展规划》规定，本市出租汽车实行总量控制。现在出租汽车总量已达到控制目标，不再投放新的运力。因此，对从事出租汽车经营的申请不予批准。

　　2004年9月1日，出租车司机邵长良、车殿光、王学永将北京市运输管理局告上法庭。

　　“依据‘十五’规划，2005年出租汽车运营车辆控制在6万辆左右。6万辆左右，通常的理解就该是55001辆到64999辆之间，而现在北京市的出租车共有66646辆。这个怎么理解？”代理上述案件的北京市汉卓律师事务所的主任韩冰律师对这一依据表示质疑。

　　同样表示质疑的还有长期从事公用事业研究的研究员郭玉闪，他说：“我不知道这个数字(6万辆左右)是怎么测算出来的，北京有好几万辆黑车怎么解释？说明市场有需求。黑车泛滥恰恰说明数量控制是失败的！数量应该由市场决定而不是政府部门。”

　　实行总量控制政策的理由是“交通拥挤”，因为据说“出租车空驶率高，增加无效交通量。目前市区主要道路出租车流量占总流量40%以上，出租车空驶率近50%”。

　　“7万多辆黑车不也是在路上跑吗？这是因果倒置。”对于这个说法，郭玉闪很是气愤，“实际上正是因为数量控制才导致行业暴利，暴利导致人们打不起车，进而导致空驶率过高。”

　　“出租车行业只适合个体经营。”北京市人大代表、国务院参事沈梦培告诉记者：喀什的富康、桑塔那2000出租车都是五元钱五公里，超出之后是1.2元／公里。而那里就是个体经营，“放开了，老百姓就都坐得起了。”

　　“利益集团的操控才导致了出租车行业的个体准入歧视。”郭玉闪对此非常愤慨，“按照现在的这个押金、车份钱，如果是个体经营，司机都可以去开奔驰了。”

　　有人给出租车公司算了一笔账，正常情况下每辆1.6元／公里的出租车每月固定收入车份钱4800元-6000元，固定税款约241元(即车船使用税平均每月约17元，营业税、城建税、教育附加费三项约224元)、养路费110元、车辆折旧830余元、车辆保险平均每月约460元(如果按车辆上全险种计，年保险费5000元-6000元左右)、司机的“四险”约440元，支出合计约2081元，再扣除十分有限的企业管理费用和33%的企业所得税，每辆车每月净利润可达2000元-3200 元。

　　实际上，不少企业上车辆保险时只上了第三者责任险，每月只有约100元。

　　在这种压榨下，出租车司机苦不堪言，每位司机每月除去缴纳高额车份外，还要花费3000余元的燃油费(每天燃油费约80元-120元)，至少400元的车辆修理费等。

　　“剩下挣的钱也就够养活我自己的。”出租车司机王国防十分无奈，“这还得是每天跑10个小时以上，有病也不敢休息，每天一睁眼就想着还欠公司几百元车份！”

　　“三个白领顶不上一个傻瓜司机”，这是邵长良1993年开“面的”时常挂在嘴边儿的一句话，“那时一天流水300多元钱，车份平均一天33元(1000元／月)，油钱25元，加上维修费一天的成本也就70多元钱。”邵长良不无怀念的回忆着过去的美好时光。

　　“现在的这种利益分配是极不合理的。”郭玉闪认为，出租车业的最大特点是个体化，司机作为企业家的才能都体现个人的判断力和经验上，对于经营状况的好坏几乎要负全部责任。但现在出租车公司赚钱的方式很简单，就是拼命的压榨司机。

　　温州模式就是出租车业个体化的有力证据：温州市在个体化改革之后，98.8%的出租车属于个体经营。在个体经营的冲击下，出租车企业钧遥公司、联通公司都亏损了8000万元以上。

　　当然，这是很多“既得利益者”不愿意看到的现象。

　　“放开数量控制和价格管制不会导致行业失控，而只会带来更低的价格和更优质的服务。”郭玉闪对此充满信心。