王维辛自费探险 中俄跨境铁路

　　-本报记者 宁华 胡怡林 上海报道

　　王维辛正试图完成一个“不可能完成的任务”——修筑一条连接黑龙江省虎林市与俄罗斯滨海边疆区列索扎沃斯克市的跨国境铁路。

　　王维辛是大连欣融投资有限公司(简称“欣融公司”)——家雄心勃勃却名不见经传的 民营企业的董事长。

　　由欣融投资与俄罗斯私营企业耶夫拉斯财团合作建设的这条中俄跨境铁路将成为黑龙江省乃至东北地区打入亚太国际经济循环圈的出海通道。

　　这是中国铁路建设继衢常铁路首纳民营企业常山水泥有限公司参股后的又一例标志性事件。不过，独资建设虎吉地方铁路的欣融公司，在“中国最后一个政企不分的堡垒”里能否走得更远目前还是个未知数。

　　东北地区的出海通道列索扎沃斯克市距海参崴、哈巴两个俄罗斯首府大城市分别只有352公里和401公里，由此向北可以深入俄罗斯腹地和独联体各国，向南可迅捷到达海参崴和纳霍德卡两大港口，取道这里可前往日本、韩国和东南亚，是黑龙江省乃至东北地区打入亚太国际经济循环圈的出海通道。

　　“列索托沃斯克-虎林跨境铁路是中俄双方早就议定的，但由于多方面的原因，这个中俄跨境铁路方案一直被搁置。”虎吉地方铁路筹建指挥部负责对俄联络的李萌说。去年初，耶夫拉斯财团主动提出启动中俄跨境铁路项目。他们惟一的要求就是“希望中方投资跨境铁路的资本单纯些”。李萌分析说：“耶夫拉斯财团是俄罗斯霍尔金斯公司下属的投资公司，其钢铁业务在俄罗斯有很高的知名度。耶夫拉斯财团投资建设列索扎沃斯克市-虎林市的中俄跨境铁路，一方面是中俄边境贸易升级的需要，另一方面这也是该公司钢材对中国出口的战略投资需要，列索扎沃斯克-虎林的新通道将使货物在俄境内运输距离大大缩短。”

　　长期以来，民营企业一直都是中俄边境贸易的活跃力量。黑龙江省商务厅的统计数字显示，去年该省对俄贸易总额的77%出自民营企业。但由民营企业主导的经贸活动大多还停留在较低的层次和水平上，随着中俄双方在促进两国经贸合作“战略升级”问题上达成一致，建设新的跨境铁路解决制约两国扩大贸易规模的交通运输瓶颈问题也水到渠成。

　　虎吉地方铁路第一期设计通行能力500万吨，二期达1000万吨，建成后将部分缓解黑龙江东部绥芬河口岸的运输压力。

　　“欣融投资已在虎林市注册成立了虎吉铁路有限公司，已经投入400多万元用于项目前期筹备工作。”虎林市招商局的姚先生说，“虎吉地方铁路是虎林市的重大招商引资项目，虎吉地方铁路筹建指挥部的主任庚福安此前的职务是虎林市经济计划局局长，足见虎林市对此项目非常重视。”

　　其实，不单是虎林市，黑龙江省对此项目也是极为重视。“5月8日，黑龙江省副省长王利民前往俄罗斯滨海边疆区访问，同滨海边疆区官员就跨境铁路项目进行商谈。”

　　庚福安透露说：“现在中俄省级政府间的会谈已经结束，项目进展顺利。但开通口岸涉及到两国之间的外交事宜，这需要上升到国家层面解决。”

　　回报的不确定性

　　在这个项目中，欣融投资出资2.3亿元，负责修筑从黑龙江省虎林市至该市吉祥镇的虎林口岸，正线长35公里的虎吉地方铁路；耶夫拉斯财团出资约3000万美元负责修筑的铁路长约20公里，从列索扎沃斯克市至中俄边境的马尔科沃口岸(与虎林口岸相对应)。跨境铁路将跨越松阿察界河，通过新建的跨境大桥对接。

　　据王维辛透露，项目所需建设资金已经到位，他没有透露这笔资金的来源。但据欣融投资有限公司投资部一位工作人员透露，该公司主要从事房地产开发、高新技术产业和交通运输方面的投资，此次投资于虎吉地方铁路的2.3亿元绝大部分是公司的自有资金。

　　由于是跨国铁路项目，虎吉地方铁路需要通过诸多部门的审批；另一方面，由于铁路投资周期长，回收慢，而国家在铁路投资方面并没有什么实质性的政策和法律保障，铁路体制中的不确定因素增加了投资风险。

　　据虎林市委项目办的工作人员透露，虎吉地方铁路原计划于6月底开始破土动工。但据本报记者了解，就目前项目的进展情况，动工日期可能要推延。

　　目前，虎吉地方铁路项目可行性报告已经递交到黑龙江省发改委。据其交通处的工作人员透露，可行性报告还在审批当中，不能确定何时能通过审批。虎吉地方铁路项目在通过黑龙江省发改委的审批后，还需经过国家发改委、商务部、铁道部、海关总署、外交部、边检和口岸等部门的审批。同时，虎吉地方铁路还将面临着国有铁路网资源配给的问题。

　　欣融投资有限公司具体负责虎吉地方铁路项目的李国章先生亦表示，除了国内段要通过国内有关部门的审批外，俄罗斯方面也要审批其境内的铁路投资，出于外交、战备方面的考虑，因此审批周期会比较长。

　　据项目筹建指挥部的李萌透露，虎吉地方铁路建成后将委托哈尔滨铁路局管理、运营。去年，哈尔滨铁路局已经批复，“同意虎吉地方铁路在密东线虎林车站与国家铁路接轨”，今年2月份，虎吉地方铁路并入了黑龙江省中长期路网规划。经测算，虎吉地方铁路的内部收益率高于国有铁路的基准收益率，预计投资回收期为12.54年(含一年建设期)。

　　北京师范大学管理学院教授文力认为，铁路运输盈亏平衡点的计算比公里运输复杂得多，铁路实行的是财务交叉补贴机制，即各个运输企业将客货运业务的收入上交铁道部，再由铁道部根据各个铁路运输企业的清算系数对其进行再分配。在这种机制下，各个铁路运输企业的经营信息是扭曲的(真实利润与经营水平无法真实地得以反映)，民营资本据此来决定投资其回报是不确定的。

　　“由于铁路投资周期长，回收慢，而国家在铁路投资方面并没有什么实质性的政策和法律保障，行政垄断没有打破，加大了民营企业投资的机会成本。”文力认为，“列索扎沃斯克-虎林中俄跨境铁路如能成功，将有一定的示范效应。民间资本参与铁路投资和经营，还将面临国有铁路网资源配给的问题，目前合资铁路和地方铁路往往无法获得与国有铁路运输企业平等的路网使用权和通路权，无法获取应有的经济收益。”

　　因此，民营企业百分之百控股的虎吉地方铁路项目目前存在着许多不确定因素。