航空公司申请转嫁航油成本 票价市场化歧路徘徊

　　作者：徐春梅

　　迫于航油价格上涨的压力，近日三大航空巨头国航、南航、东航向国家发改委提出申请，要求以机票价格增加燃油附加费的形式，将航空公司巨大的航油成本部分转移给消费者。

　　但民航总局规划发展财务司价格处邓处长对记者表示：“目前，民航总局没有再次征收燃油附加费的计划，除非燃油价格出现重大变化。”同时认为，征收一项费用是很严格的事，涉及到整个民航体制、市场环境和社会需求等诸多因素。

　　经东航、南航相关人员证实，他们还在等待民航总局和国家发改委的消息。

　　航空公司难以承受

　　航油成本之重

　　“我国航空公司的航油成本高达25%～30%，对于航油价格的上涨，航空公司已消化不了。”民航业专家、中国民航管理干部学院经济管理系主任耿淑香告诉记者，目前很多航空公司是亏损的。

　　中国民用航空学院继续教育学院院长朱沛认为：“征收燃油附加费对航空公司是一个合理的临时性出路，可以使经营状况得到一定的改善。因为航空公司的其他出路并不多，飞机运力确定了，其成本也差不多定了。”目前，我国航空公司的不可控成本高达70%～80%，可控成本仅20%～30%。

　　据国航、东航、南航三大集团2004年年报显示，去年他们燃油成本平均同比剧增50%以上。东航年报显示，2004年营业额为210亿元，盈利仅5.1亿元，航油支出达52.79亿元，同比增长73.37%。而南航的日子更不好过，持续高油价大大吞噬了营业利润，其中第四季度实际亏损额超过了4.3亿元。

　　来自民航总局的统计数据显示，今年第一季度，全民航的主营收入同比增长29.7亿元，但同期成本增长41亿元。成本增长明显超过收入增长，直接导致首季民航业普遍亏损。

　　东航的一位内部人士称，今年一季度东航盈利仅5000万元，而去年同期为2.8亿元，主要是受到航油涨价的影响。同时，从3月15日开始，航油成本在东航已经占到主营总成本的39%。

　　在政府管制和市场化的

　　夹缝中生存

　　目前，我国航空业的处境比较艰难。耿淑香分析，一方面航空业是竞争性行业，面临着航空公司之间以及与铁路公路的竞争，机票定价趋势是市场化；但另一方面航空公司的生产要素是国家垄断的，如空管、航油等。

　　现阶段，价格已成为各航空公司吸引客源、抢占市场的重要手段之一。去年4月我国实施了《民航国内航空运输价格改革方案》，取消了燃油附加费，通过放松管制给了航空公司差别定价的空间，允许航空运输企业在上浮幅度不超过基准价的25%、下浮幅度不超过基准价45%的范围内，自行制定具体票价等。

　　据业内人士分析，当时各航空公司都将所有国内航线的机票全价按民航总局的“上浮最高限度”进行了调整，使机票全价整体上浮25%，也使机票失去了提价空间。同时，由于航空业是竞争性行业，机票打折不可能不存在，因此通过征收燃油附加费提高基准价，相应也提高了打折机票的价格。

　　而占据航空公司成本较大比重的航油，目前供应是被国家垄断的。我国国内航线的用油全部来自中航油，而航油的价格由国家发改委定夺。据了解，由于国外部分地区航油价格较国内价格低20%，拥有国际航线的航空公司现在多通过在国外加油来降低成本，每次在国外加油的量已占到了飞机所需油量的30%。

　　民航专家分析，航空公司申请征收燃油附加费实际上是希望票价更加市场化，跟着航油等经营成本的市场变化走。如随着国际航油价格的持续走高，外航普遍以提高燃油附加费来应对。

　　民航业探路市场化

　　“航空公司要有一定的定价自主权，可以根据不同航线的需求弹性大小，制定不同的价格标准。”朱沛说，民航价格改革要经受市场考验，最终的定价是走向航空公司自主定价。

　　近日，民航相关负责人针对机票对外的表态是，民航总局将逐步扩大航空公司定价自主权，以推进国内航空运输价格机制的改革。但邓处长表示，关于逐步扩大航空公司定价自主权目前还没有时间表，但自主定价将是改革方向；在以后一段时间内，还将保持现行价格改革政策的基本稳定。

　　安邦集团物流分析师张晓牧分析，需要打破航油垄断，建立航油供给的市场化机制。同时，以后航油期货市场需要逐步放宽，来降低航空公司的经营风险。

　　而东航股份公司财务总监罗伟德此前表示，通过落实国务院《关税条例》“免收国际航班途中搭乘燃料、物资免收关税、进口环节增值税”的规定等，也能对控制航油成本起到不小的作用。

　　同时，通过民航业的市场竞争，各航空公司可以采用各种有效手段自行降低运营成本，如提高机队使用率，进行航线整合，朝着国外航空公司精细化方向发展。