中国港口躁动

　　本报记者 洪其华 陈姗姗 发自上海

　　大型的专业化港口的未来形势非常乐观，这是港口发展的大趋势

　　但小港面临的风险不小，随着此轮航运景气周期过去，小港将最先面临冲击，花大价钱建设的码头可能刚投入使用就没有客源，从而荒废

　　“就在这！”一张铺开的《吕四港规划图》上，李洪武手直指长江入海口。

　　这里是江苏省启东市，在长江入海口一个椭圆形的半弯处，启东将在这里建设新港口——吕四港，而李洪武是开发吕四港办公室总工程师。

　　但在规划图上，根本没有港口标记，映入眼帘的却是四大工程：一个1000万吨级钢铁厂，一个500万吨级原煤焦化工程，一个420万KM发电厂，还有一个石油化工基地。

　　“这些都是启东市政府规划之中的大项目，而这些项目都离不开港口码头来运输原料。”李洪武不无自豪地说，“目前这些项目还仅仅是规划，还有待人去投资，码头是要先建好准备着的。”

　　规划中的吕四港并不大，甚至不分泊位。虽然年设计吞吐量在100万到200万吨，比起宁波港的2亿吨、甚至只是相比南通港的700万吨，也是“小巫见大巫”，但并不妨碍启东市建港的热情。造港狂潮

　　与吕四港同样境遇的项目还有很多。本周在上海举办的第24届世界港口大会期间，和李洪武有同样热情的中国大小“港口长”们异常活跃，他们与老外积极地交流，互换名片，希望了解国外港口的扩张经验，拿回去发展自己的港口。

　　来自湖北黄石港的陈尚华董事长就是一个例子。黄石并不靠海，它是长江沿岸的港口之一。今年一季度，黄石港口集团完成货物吞吐量76.8万吨，同比增长39.5%，增长幅度创历史新高。但由于历史原因，黄石港口存在通过能力弱、缺乏专门的集装箱装卸码头、设备落后等“先天不足”的难题，成为制约黄石乃至鄂东南地区外向型经济发展的“瓶颈”。

　　“来这里参会，就是想学习其他港口如何进行扩张。”陈尚华说。湖北省政府已经开始全面实施“水运振兴工程”，重点做好沿江16号码头扩建、集装箱码头门机改造以及加快新港区建设步伐等措施，计划今年年底，使黄石港集装箱吞吐量达到6000标准箱(TEU)，实现货运周转336万吨的年吞吐能力。

　　翻开中国地图，从东南沿海到长江沿岸，北起天津、大连，东到青岛、上海、宁波，南至深圳、海口，在中国狭长的海岸线上，一场热火朝天的港口建设“运动”正在展开。

　　上海港目前已经成为世界第二大港，是世界最繁忙的港口之一，从外高桥一期到外五期，特别是洋山深水港工程，令全球瞩目。

　　世界港口大会期间，上海同盛投资集团有限公司总裁顾刚透露，今年，上海建设国际航运中心的核心工程——洋山深水港一期将取得重大进展，随着东海大桥的贯通，预计今年年底一期工程的5个集装箱泊位就将交付使用，而洋山二期的建设也在同步进行之中。

　　“深圳港在港口建设方面从来就没有停滞过，今年深圳赤湾港将投入新建3个大型集装箱泊位，投入资金约20亿元人民币，届时，赤湾的集装箱吞吐量将达到500万标箱。”深圳赤湾港航股份有限公司副总经理陆宝弟告诉记者。

　　蛇口集装箱码头有限公司市场销售部高级经理屠世海也向记者透露，“蛇口港今年也将新增2个泊位，预计今年集装箱吞吐量达到300万标箱。”

　　大连港作为中国北部各港口的龙头，其港口建设中自然成为重中之重。据统计，大连港2004年共完成投资36.4亿元，比2003年增长了74.2%，以30万吨原油码头和30万吨矿石码头为代表的一批重点工程项目建成并投入使用。

　　2005年，大连港还将启动建设第二个30万吨原油码头、大窑湾二期、大窑湾三期、新港改扩建二期等一批重大工程项目；北良港在完成世行粮食流通项目和60万吨国家储备粮库两个项目后，今年也将筹建40万吨级(兼50万吨级)超大型原油中转码头、50万吨粮食筒仓等重点项目。

　　青岛、天津、宁波、南通、日照、南京……沿海各个港口无不开足马力，抓紧建设。崛起背后

　　港口崛起正是中国经济迅猛发展的一个缩影。

　　中国交通部部长张春贤在世界港口大会上说，“未来中国与世界经济的联系将进一步扩大，贸易量将在目前1.15万亿美元的基础上继续保持稳定、快速增长；随着全球经济一体化和产业结构的调整，中国将逐步形成世界制造业中心，促进重化工业、加工制造业进一步向港口及交通干线转移，带动临港工业快速发展。”

　　另外一个不容怀疑的事实是，世界制造业的中心在亚洲，世界贸易的中心也正向亚洲转移，中国是带动这种趋势的重要力量，这给中国港口发展提供巨大的空间。

　　“1999年以来，中国的港口吞吐能力不足逐渐显现出来，进入2000年，全国各地的港口建设开始进入高速发展期。”国家发改委交通运输规划研究室主任罗萍告诉记者。

　　根据中国经济社会发展战略目标以及世界经济发展态势，张春贤预测，到2010年，全国港口吞吐量将达到61亿吨，集装箱吞吐量将达到1.4亿标准箱。

　　而据统计数据显示，中国现有的港口吞吐能力与到2010年中国港口的需求还有相当大的一段距离。

　　但港口并不是越多越好。

　　“中国目前最缺大型化、专业化的港口码头。”罗萍说。

　　“船舶正在变得越来越大，这已成为国际航运业的趋势。建造更大的船舶与世界贸易剧增分不开，并能够降低航运公司的单位成本。”中国远洋运输(集团)总公司总裁兼首席执行官魏家福说。

　　这就需要足够的大型泊位满足这些大型船舶的靠泊需求。上海洋山港二期扩建中，已经有几十家中外企业排队等候进入充分说明了业界对稀缺的深水大型码头的一致看好。

　　“另外，中国港口结构性矛盾比较突出，集装箱码头及原油、铁矿石码头等存在结构性短缺问题。”罗萍说。

　　据统计，2003年我国矿石专用泊位利用率为1.97；煤炭泊位利用率为1.28。吞吐能力和集疏运能力的不足造成营口、秦皇岛、天津、青岛、烟台、日照、宁波、连云港、湛江、防城等接卸大宗散货的主要沿海港口在2004年都出现了不同程度的压港、压船现象。

　　为了解决目前港口存在的泊位结构性矛盾和吞吐能力不足问题，交通部“十五”规划提出重点建设集装箱、原油、铁矿石等大型专业化码头。

　　张春贤说，“为规划发展好中国的港口，我国相继制定了《全国沿海港口发展战略》和《长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾三个区域沿海港口建设规划》，并明确了大力推进华南地区形成以香港地区为国际航运中心的珠江三角洲港口群，华东形成以上海为国际航运中心的长江三角洲港口群，北方形成以大连、天津、青岛为主的环渤海湾港口群的建设和发展，逐步形成布局合理、层次分明、功能完善的沿海港口体系。”小港之忧

　　机遇并不一定让人人都获利。

　　建设港口码头是一个耗资巨大、投资回报周期很长的工程。在国外，单单投资拥有一个海岸线长350米的泊位、4个桥吊，再雇用200人的码头，就需要投入2.5亿美元。

　　对于中国的港口建设者来说，这是笔不小的投资，因此，它也给社会各路资本提供了机遇。和记黄埔港口集团就已参与经营内地包括包括深圳盐田港、上海、北仑、厦门、汕头、江门等多家集装箱港口。

　　国际港协官员埃斯特拉达·利亚克特先生表示，“在港口码头扩张的同时，也要注意可持续发展的策略——在解决流量压力的同时，还要关注可能造成的资金压力，因为港口投资回报周期通常需要8到12年的时间，并且可能因经济周期带来港口闲置的风险。”

　　对此，大港口也许不用过分担忧。国际港口协会会长皮特·施特鲁伊特认为：“未来的20年间，亚洲经济会继续高速发展，中国应该继续扩大大型港的规模。因为船运公司选择航线越来越趋向大型、高效的深水港区，而中国沿海的大港口具备这样的条件。”

　　摩根士丹利最近报告显示，2020年，上海港最终会成为全球集装箱港的领导者，深圳继续紧跟上海，而新加坡和香港地区那时已被远远抛离。

　　“大型的专业化港口的未来形势非常乐观，这也是港口发展的大趋势。”罗萍说。

　　但小港面临的风险不小，随着此轮航运景气周期过去，小港将最先面临冲击，他们花大价钱建设的码头可能刚投入使用就没有客源，从而荒废。

　　对此，国际港协官员提醒中国，小港不应盲目发展，应在特色上下工夫，而且大小港口应该联动，形成“组合港”，实现自己的功能定位。

　　实际上，依托大港，组成卫星港正是国外的领先做法，许多专业船队和小型船队可以避开高峰，直接进入卫星港，这样将大大优化资源配置，如果规划得当，将使我国港口竞争力大大加强。(相关报道见C2)