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“车多路少”已不是新鲜话题，各城市堵车状况尤为突出，市民反映强烈，政府忙于道路建设，疲于奔命；车价一降再降，越卖越多，车市红火。“畅通工程”、“中小街道整治”、“旧城改造”等十八般武艺齐上阵解决交通拥堵问题，一条新路建成，没过几日又堵车了，城市交通问题已成为全国各大城市头痛的问题。
到底是车多了？还是路少了？这样车增不止、修路不止的状况何时才是尽头？站在汽
车发展及民众需求的角度来看，肯定路少了；站在基础设施及城市道路的承载能力来看，又肯定是车多了，这本身就是一个辩证的问题，以道路数量作分母，以车辆数量作分子，结论称为效率：车辆数量/道路数量=交通效率。如果我们仅仅是通过不断扩展道路数量加大分母来解决交通问题本身并非是真正的出路，因为汽车增长空间很大，道路数量受土地的限制，发展空间有限，已近枯竭。仅从这个算式一般认为解决交通问题往往是靠多修路来解决，思路过于简单。如果我们仅靠一部分道路，同时又能很好的解决大量汽车拥堵的问题，才称得上是高效率高水平，仅靠增加道路来解决交通问题，不符合土地资源紧缺的国情。
我们在考虑“多建路”的同时，应着重考虑“建好路”，而最为关键的是“用好地”。成都市二环路最高通行量达5000辆/小时，已非常堵塞，而同为40米宽的日本东京，道路通行量超过10000辆/小时，显然别人比我们“管得好”、“用得好”，效率高得多，因此我们在追求“好用”的时候，应花更多的精力去“用好”才是关键；例如规范规定的一个车道的宽度为3.5米~3.75米，很多人认为宽一点好，然而正是因为车道的“宽”，诱使驾驶员不断有穿梭换道和违规的空间，车辆之间的“磨擦”影响极大，显得很乱，很自由，但效率低下。相反国外很多城市的车道仅为2.8米~3米，由于较窄，有较强的约束，反而车道乱行没有空间，只能规规矩矩，交通秩序井然，效率很高。这与我们国民素质有关，平时我们看到人们排队也是如此，越是宽松，秩序越差，效率越低，因此，我们不可盲目以规范作为我们的实施的惟一依据。
汽车的增长势不可挡，成都市居民商品房价格在全国同等城市中偏低，是刺激人们购车的重要的因素之一，而成都市民在消费观念上又偏于超前，加之为中国人对财富“拥有”而不一定“使用”的传统心态影响，部分市民把“有车”看得比“用车”更重，是一种财富的象征，因此，购车不可挡，但限制使用才是关键。
针对这种状况，我认为要解决“车多路少”这个问题，应从以下几个方面入手：①城市中心区的车道应适当压窄，增加车道数量，并从管理上作更多的限制条件，确保交通秩序，提高通行效率；②研究机动车使用的限制条件（例如：城市车辆燃油的配给制，不限制买车，但限制有条件使用，一些城市已在研究先买车位，后买车的方法）；③提高IT在我们生活和工作中作用，大力发展网上经济、网上办公、网上学习、网上购物、网上会议等，减少人们工作和生活的出行量（此方法在德国有较好的经验）；④道路建设管理部门应更多研究“如何把道路用好用够”的方法，而不是仅倾心于“多建道路”，从思想和观念上作出改变，这方面我们与发达国家有相当大的差距，甚至还没有清醒的认识，道路建设与管理还停在极低层面。（作者系成都市市政工程设计研究院院长、高级工程师）
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