中国企业家：从沿海到中西部民资涌上高速路

　　民营企业对高速公路的投资正呈现出从沿海发达地区向中西部地区推进的新热潮

　　文/本刊见习记者 岑 科

　　2003年10月下旬，在持续的阴雨天气下，中国黄河流域几个省洪涝成灾。处在中原腹地的河南兰考段黄河溃堤，开封市党政官员不敢怠慢，亲赴一线指挥抗洪。

　　此时，一位特殊人物，西安海星集团董事长荣海，也出现在抗洪前线。他此行的目的，正是“跟踪”开封市的市委书记和市长。

　　洪灾前线，汽车无法行驶。荣海踩着泥泞，冒雨前进。他来到黄河岸边，只见滚滚河水一眼望不到边，水流湍急，浊浪排空；偌大的树桩，在激流形成的漩涡中翻滚。

　　荣海找寻的目标就在洪流的另一侧。情急之下，他向参与抗洪的解放军求助，借到一艘冲锋舟、一件救生衣，然后把救生衣往身上一套，坐上冲锋舟向滚滚波浪中驶去……

　　当荣海返回堤上时，已经是满脸泥水，浑身泥浆。同事见到他后，几乎不敢相认。

　　荣海如此“不要命”，为的是争取一个高速公路投资项目。这次冒险之旅，成为荣海领导下的海星公司经营路线上的一个重要拐点；海星也成为中国新一轮民企高速公路投资热潮中的“试水者”之一。

　　一个民营企业的转向

　　2003年8月的一天，一个偶然的机会，国家重点高速公路“阿深高速”开封至通许段即将面向社会公开招标的消息传到荣海耳中。

　　他当即向一位可能知情的政府官员求证此事，得到的答案非常肯定：该路段招投标可能实行全方位开放：企业可同时买断路段建设和路段经营权。凭着多年的市场经验，荣海感到一个新的发展机会出现了。

　　“在不成熟的市场环境下，多元化经营是民营企业的理智选择。”荣海很早就形成了这样的观念，“中国还是一个政府主导的社会，一纸政令可以让一个行业兴旺，也可以让一个行业衰落。固守一个行业风险太大！”在这样的思路指引下，作为一个早年曾名列全国前茅的电脑公司，海星逐渐褪掉了“高科技”的面纱，发展为跨房地产、制药、饮品、超市等行业的多元化企业集团。

　　不过，正如海星集团副总裁陈文所说，海星所从事的制药、饮品、超市等行业，性质接近、生命周期雷同，而且利润较低。“从企业长远发展考虑，促使我们把目光投向公路建设运营及能源重化工等领域。”

　　2003年9月，阿深高速公路开封至通许段招标的消息向社会正式公布。海星集团决定参与竞标。10月初，荣海带领项目小组赶赴郑州。

　　从2003年10月3日开始，荣海带人走遍了几乎大半个河南省。一方面，通过实地考察，对所建公路的预期投入、车流量、运营成本、预期收益等进行深入调研；另一方面，他希望通过商务活动，在社会上、地方政府中营造海星的影响力。

　　2003年10月18日，一份长达400多页的投标书送达河南省开封市高速公路建设指挥部。海星公司用两个月的时间完成了其它企业一年的项目准备任务。

　　“当时我们的形势并不乐观。”荣海回忆，因为海星是第一次涉足高速公路建设的“外行”企业，而其它参与竞标的十几家企业，大部分是经验丰富、实力雄厚的专业公司或当地知名企业。

　　2003年10月19日。星期天。荣海在郑州开始了最后的公关冲刺。他亲自拿着全套标书及资料向省政府的相关领导散发。随后，他准备前往开封，向当时的主要领导介绍海星的情况。

　　就在这时，黄河洪水泛滥，河南汛情告急，开封市主要领导赶往抗洪第一线：书记驻在兰考县，市长驻在黄河滩口。荣海得知后，没有犹豫，立即展开“跟踪追击”，经过一番艰难险阻，终于见到了这些从未谋面的关键人物。

　　在洽谈中，荣海承诺，除了修建高速公路，海星还会在开封市进行一系列的投资，例如与开封市果汁和大蒜基地合作，投资大面积种植大蒜的项目；收购开封的一家高级酒店，将它建成一个四星级酒店，等等。

　　2003年10月26日，荣海接到了开封市高速公路建设指挥部的中标通知；10月29日，海星集团和当地政府正式签署《投资框架协议书》和《特许经营权协议书》。按照协议，海星将投资22亿元，以BOT方式取得了阿深高速开封至通许路段64公里30年的经营权。

　　2004：高速公路民企投资年

　　“高速公路有30年的经营权，一般投资在15年到20年能收回，但我们收回投资只需要10年。”荣海对开封高速公路项目的前景非常乐观。按照他的看法，由于国家支持，加上交通、车辆的增长，高速公路一定是一个收益很稳定的行业。来自证券市场的数据也支持了他的判断。据2004年的统计，过去3年间，沪深两市高速公路上市公司主营业务收入年复合平均增长22.5%，主营业务利润年平均增长19.4%，净利润年平均增长9.8%，体现出这个行业平稳上升的特点。

　　事实上，随着2002年下半年以来中国经济的持续升温，以致于“煤、电、油、运”的瓶颈问题的全面出现，交通行业的投资价值已经大大凸显。数据显示：2004年全国公路货运量和客运量均以超过100%的速度增长。专家预测，随着2005年的经济增长，交通业务还会有进一步放量，这无疑为掌握公路及其配套设施收费权的企业带来了增长机会。

　　这种情况下，海星对高速公路的投资力度继续加大。2004年5月，海星集团和河北省廊坊市交通局签订合作协议，投资14亿元，取得阿深高速公路廊坊段43公里项目的经营权。此后，海星又试图介入四川省一个70公里的公路项目。据荣海介绍，该项目预计投资20亿元左右。

　　显然，荣海并不是惟一看好公路项目投资的民营企业家。2004年以来，民营企业对高速公路的投资似乎出现了一股新的热潮，并呈现出从沿海发达地区向中西部地区推进的趋势。

　　2004年3月，由中港集团总公司和山西中昌集团共同投资的晋侯高速公路开工。该公路全长131公里，投资约54亿元。据称这是山西省第一条BOT民营高速公路。

　　2004年12月，湖北随州至湖南岳阳高速公路南段正式开工。该路段全长98公里，总投资40亿元，由总部设在北京的百荣投资控股集团有限公司担任项目法人。这也是湖北省首条由民营企业自主建设、自主经营的高速公路。

　　而在民营经济欠发达的东北地区，也出现了新的突破。2005年1月，全长94公里、计划投资25亿元的沈康高速公路在网上公开招商。据称，如果招商成功，它不但可以成为辽宁省第一条民资高速公路，还将开创东北民营资本投资高速路的先河。

　　据了解，在河南2004年开工的22个高速公路项目中，民间资本占41%，社会投资主体占73%。民间资本极大推动了河南的公路建设。2004年，河南公路建设完成投资328亿元，再创历史新高，位居全国第三位、中西部地区第一位。

　　在东南沿海地区，民企对高速公路的投资依然旺盛。

　　2004年9月，上海福禧投资公司中标“沪嘉松”高速公路20%路段25年的经营权，中标价格为5.88亿元。此前，福禧公司董事长张荣坤因参与重大高速公路项目“沪杭高速”和“嘉金高速”而名声大振。其中嘉定至金山高速公路全长65公里，张荣坤出资51亿元。

　　2005年1月1日，目前国内最长的绕城高速公路——杭州绕城高速公路25年的收费经营权，被上海祥融投资公司的两家子公司以82亿元的价格买断。这个数字创下了迄今为止民企收购国内公路经营权的最高价格。因为这次收购，祥融公司控股人郁能建被视为新的“中国首富”候选人。

　　在此半个月前，2004年12月17日，国务院审议通过了《国家高速公路网规划》，标志着中国高速公路发展进入了新的历史阶段。

　　根据《国家高速公路网规划》，中国将采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道。这条大通道由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里。

　　交通部部长张春贤在发布高速公路规划网络时表示，国家将采取多元化融资方式解决建设资金。据他介绍，2010年以后到2020年之间，高速公路年均投资大约在1000亿元人民币。这些资金主要来源于中央的车辆购置税、地方的各项规费、国债资金、银行贷款、内资、外资，包括社会资金。

　　在荣海看来，这是一个更为明确的信号。“说明用特许经营权的方式来弥补有偿投资已经成为一个国策。”

　　警惕政府信用风险

　　“中国高速公路的发展数据支持了早已被市场经济国家视为公理的一个结论：和政府投资相比，民间投资的效率更高。”国务院发展研究中心研究员郭励弘表示，“这正是民间资本投资公路持续增长的根本原因。”不过，郭励弘同时也提醒民企注意投资风险问题。

　　对于民营企业投资公路产业的收益和风险，郭归纳了三种模式：

　　一是以BOT方式投资。项目建成后企业可获得公路长期的运营权和收费权，从收费和经营相关服务设施如加油站、餐厅、广告牌等获益。这种方式在建设期需要沉淀大量资金，财务费用高，投资回收期长；特别是政府若再建其它竞争性路段或者降低收费标准，以及扩大减免税优惠对象，则收费利益可能得不到保障。

　　例如，浙江金华曾向民间引资修路，但随着城市扩建，原来的收费公路变成城内道路，受到平行的普通路竞争，政府又不肯做出实质性补偿，终在2004年底造成民营企业与当地政府对簿公堂的尴尬局面。

　　二是购买已建成公路的股权，并承担维护、扩建责任，由此获得长期收益，即TOT方式。如前述祥融公司的投资。这类投资不必承受建设期占用资金的风险，但在投资回收方面，仍面临政府信用方面的潜在不利因素。例如，新城集团2003年以增资扩股方式进入江苏常州城西高速公路项目，运作了1年多之后黯然撤出。主要原因就是区、县级政府惜售土地导致公路造价过高。

　　三是与国有路桥公司合资建设，从而获得公路建设和运营权。有“公路大王”之称的茂盛集团董事长刘根山走的就是这条路。从投资上海高速公路到宁波绕城公路，他均同当地的国有公司合资。这种方式实际上类似于买壳，风险较小，而且可以倚仗国有企业公共关系方面的资源。

　　“从许多案例反映的情况来看，政府的信用风险要大大高于市场风险，”郭励弘说，“在国内一些政府部门眼里，合同没那么神圣，必要时可以单方面推翻。与国内民间资本签订的合同更是难以对政府形成约束力。”但他相信，随着民营经济的不断发展，“有信用观念的地方政府总是会逐渐多起来的。”

　　他认为，对于中西部地区的城市，一般来说政府实力不像上海那样雄厚，民营经济的发展又不像浙江那样兴旺，要想使公路建设赶上来，惟有改善投资环境。“一是要欢迎民间投资，把工程项目交给民间资本去运作；二是要保持政策的连贯性，信守对民营企业的承诺。”

　　(本刊记者林涛对此文有贡献)