民航政策坚冰渐融 国内航空诸侯混战三大枢纽

　　早报记者 贺宁

　　国家民航总局局长杨元元曾在上海举行的国际航空论坛上表示，民航总局计划从今年春季航班时刻开始，上海机场将对所有国内航空公司放开，鼓励其经营上海始发、经停航班。

　　在上海的试点，被业内普遍认为是民航总局的破冰之举，非基地航空公司尤其是地方性航空公司将逐渐拥有了与三大航空集团同等的待遇。

　　事实上，与此同时北京和广州两大枢纽也开始逐渐向国内其他航空公司敞开大门。国内航空市场由此进入“战国时代”。包括三大航空集团，以及上海航空、海南航空和深圳航空在三大航空枢纽重新洗牌，原有的市场格局一去不返。

　　广州南航后院突遭袭击

　　广州：深航率先“搅局”

　　建立基地对于航空公司而言，意味着可以开辟从该基地始发的国内国际航线，航空公司的飞机也同时获得了在该基地的过夜权和更多的保障服务。

　　令很多人始料未及的是，最先打破垄断的并不是上海枢纽，而是南航的大本营广州基地。

　　自称国内低成本航空公司的深圳航空，在无锡设立基地，一把尖刀插入东航的长三角腹地后，胃口越来越大，第二个目标就锁定南航老家———广州新白云机场，三大枢纽基地首次迎来“外敌入侵”。

　　去年7月中旬，一位曾在深航工作多年的人士曾向本报透露，深航已准备启动广州基地，计划开通多条从广州始发的国内航线。深航宣传部近日也证实，公司已开始筹备广州基地。据记者了解，深航广州分公司人员安排初步框架现已确定，硬件和软件设施正在加紧安装，只等民航总局最后的具体批复。时隔两个月，去年9月17日新白云机场启动之际，深航广州基地正式开航。今年3月23日，深航广州分公司正式在广州花都区注册成立。3月27日，根据广州客运市场和航班换季的需要，新成立的深航广州分公司在原有6条航线的基础上，又开通了由广州飞往哈尔滨、沈阳、长春、三亚等6条新航线，每周航班量达到了134班，航线网络结构初具规模。

　　4月3日深航广州分公司的挂牌，终于“明媒正娶”地成为白云机场第二家基地公司。深航董事总经理董力加接受媒体采访时表示，深航计划今后在花都区征地800~1000亩筹建基地，把广州分公司作为最重要的基地来建设。今年，深航将在广州新白云机场投入9架飞机；2006年，将再投入8架飞机；至“十一五”末，深航广州分公司投放的运力将达到40架以上，深航飞机总数达到100架，形成一个以深圳、广州为核心基地，依托珠三角、辐射全国及东南亚地区的航线网络。

　　虽然董力加表示深航广州设基地，主要是由于深圳机场日趋饱和，第二条跑道必须填海，短期内无法完成，深航发展遭遇瓶颈。但明眼人不难看出，无论在硬件能力还是网络、市场潜力上，广州的条件都优于深圳，连董力加自己也不得不承认，深航移师广州是大势所趋。

　　紧随深航海航亲密接触南航老家

　　无独有偶，深航方面刚刚传出进入广州白云机场设基地的消息仅仅一个星期，在资本市场相当活跃的海航也同样不会放过这一千载难逢的时机。记者从海航方面获悉，海航已经与广州白云机场签署合作意向书，准备在新白云机场投入运营后，在广州设立一个新的基地。

　　其实早在2001年，海航就把总部设在北京的新华航空纳入麾下，成功进驻北京首都机场。海航的目的很明确，就是要与传统的三大航空集团火拼干线航空市场。

　　海航集团项目开发管理部一位知情人士接受本报采访时透露，根据双方的协议，海航计划投资2亿美元在白云机场建设其广州基地，并将投放20架飞机，该基地估计最快半年、至多一年建成。海航集团宣传室表示，海航已向民航总局提交设立广州基地的申请，正在等待民航总局的批复，之后海航将进入该基地具体的规划和建设阶段。海航的目标就是进入广州的干线航空市场，海航投入该基地的飞机可能是波音客机。据了解，海航拟投入的20架飞机为15架737和5架767客机。

　　海航和深航的进入对大本营设在广州的南方航空来说，无疑形成一定的冲击，而且海航明确表示就是要进入广州的干线市场，海航与南航的直接碰撞将更为激烈。

　　上航、东航和国航纷至广州机场

　　然而，对南航的考验才刚刚开始，国航、东航和上航相继获批广州建立基地。尽管拥有国内最大航空公司的实力，南航在广州的市场份额正在逐渐被各路诸侯分食。

　　早在去年9月，记者最先从一位知情人士处获悉，上航专门组织了一个小组负责商谈进驻广州白云机场设立基地一事。广州新白云机场目标是打造枢纽机场，自然希望更多的航空公司开辟至广州或从广州始发的航线，所以上航的计划得到了广州白云机场方面的支持和欢迎。

　　上航最终得偿夙愿。就在本月初，广州白云国际机场有限公司总裁张春林在上海举行的首届中国机场峰会上透露，上航已获准广州筹建基地。而此次获准进驻广州的并非只有上航一家，另外两大航空巨头国航和东航也已相继拿到了进驻广州的入场券。

　　两家公司的步子甚至比上航迈的还要快，张春林告诉本报，两家公司春节前已分别与新白云机场签署进驻协议，新白云机场将120亩土地划给两家航空公司建造业务大楼，预计上半年相关的设计工作将完成。

　　形势对南航越发严峻。南航内部一位管理人士认为，国内的航空公司经营国际航线并非强项，几家航空公司进军广州市场将加剧国内航线的竞争，肯定会对南航带来一定的冲击。如果其他航空公司在广州的运力达到一定规模，各家公司机票价格战在所难免。

　　事实上，南航也不会坐以待毙，除了坚信自身航线网络以及机队规模优势完全可以“捍卫”广州大本营外，南航也在积极扩张，在拿下首都机场1号航站楼后，南航的北伐已悄然开始。

　　上海 国航欲增上海始发航线

　　华东市场份额占据全国近一半

　　南航一位研究人士曾在去年的上海国际航空论坛上感叹，受制于非基地航空公司不准经营该基地始发航线的政策，上海乃至整个长三角的航空市场对于南航来说是一块看得见摸不着的肥肉。2004年内地航空货运市场的数据显示，上海位居各区域之首。上海乃至整个华东市场的繁荣，让国内其他航空公司十分眼热。

　　国航首当其冲布子上海

　　如今，随着政策的放开，南航未能了却的心愿却先让国航实现了。上月在上海举行的2005中国航空货运高峰论坛上，一位消息人士透露，以北京为基地的国航本月刚刚获得民航总局批准在上海设立基地。这意味着国航将在沪享有与东航、上航同样的基地航空公司权利。

　　在获批设立上海基地后，国航将可申请更多上海始发的国内国际航线，还可将一部分运力安置在上海。国航市场营销部有关负责人表示，国航将利用其上海基地开拓其在国内经营最为薄弱的华东市场及华东与华南之间的市场。

　　事实上，国航早在去年3月就开始在上海筹划基地，并在浦东机场圈定了100多亩空地，计划为国航在上海经营更多航线提供车辆、航材等保障服务。目前，国航初步设想首先申请开通上海至广州、福州等国内航线，拓展其华东、华南的航线网络，并摸索增加更多上海始发的国际航线。

　　民营航空春秋酝酿上海孵化

　　面对三大航空枢纽带来的丰厚利润，不仅传统航空公司趋之若鹜，民营航空公司同样青睐有加。作为去年第一批获准筹建的民营航空公司，春秋航空已开始在上海虹桥机场设立基地。

　　春秋航空是目前国内唯一明确以旅游为特色定位的航空公司。

　　春秋航空新闻发言人本周一接受记者采访时表示，已向有关方面提出航线申请，春秋方面希望经营旅游热门城市的航线。

　　民航总局直属航空集团、地方性航空公司和民营航空公司齐聚上海，空战一触即发。同时，越来越多的航空公司进驻上海，也将推动上海航空枢纽建设进一步加快。

　　北京 南航借首都机场航站楼挺进北京

　　虽然还没有公司在北京获得设立基地的权利，但去年9月20日，南航北京航站楼即首都机场一号航站楼启用，被外界看作是南航北京攻势的全面启动。

　　首都机场一号航站楼于1980年投入使用，当时是国内最大的候机楼。2003年7月，南航和首都机场合资组建的北京南航地面服务公司开始对其进行更新改造，更新后的航站楼设计年客流量900万人次，由南航集团旗下的南航、北方航、新疆航以及南航集团控股的厦航、参股的川航专用。

　　去年1~8月，南航集团在北京进出港旅客超过380万人次，已占首都机场客流总量约25%。同时，南航与北方航、新疆航重组形成的蓝天大三角中，北京正好处在理想的网络衔接点。一号航站楼启用后，南航集团将全面启动北京战略，充分利用北京优越的中转条件，优化整合航线资源，强化网络优势，以期将市场份额提升至30%~35%。

　　对南航来说，进军北京还可充分借助2008奥运因素进行扩张。南航集团期望2008年在首都机场承运进出港旅客800万人次。

　　2001年上海机场就已进入世界最繁忙机场行列。今年浦东国际机场第二条跑道及相关配套设施将建成，并正式投入使用，正是傍着上海空港这座金山，具备天时地利的上航比其他地方性航空公司拥有更多的发展机会。

　　但上航的战略眼光并没有局限于上海。与南航借航站楼间接挺进北京有异曲同工之妙，上航则通过重组中国联合航空公司，杀入北京为中心的国内支线航空市场。

　　去年7月28日，经中国民用航空总局批准，上航出资7000万元人民币，整体受让了中联航全部资产。

　　有业内人士分析，上航收购中联航目的绝不在于后者仅剩的不足10架飞机，而主要看中了中联航北京南苑机场，以及佛山、甘肃等多个原中联航独飞的机场和基地。上航将不仅获得中联航曾运营的航线经营权并进一步开拓支线航空市场，尤为关键的是，上航将可以经营由北京始发的其他航线，这极有利于上航在国内的扩张。

　　专家观点

　　市场化的结果是多赢

　　申银万国证券分析师朱安平认为，民航业正在逐渐走向市场化，以往更多的通过行政干预正逐渐转为通过市场手段进行调节。民航总局允许更多的非基地航空公司进驻基地，虽然会给基地航空公司带来更激烈的竞争，但可以促进原来的基地航空公司不断地加强自身实力。

　　对于非基地航空公司而言，最直接的获益即始发地优势。便于这些航空公司开拓航线，补充航线网络，在投入运力的同时有更好的服务保障。同时，便于这些新进驻的航空公司建立广泛的营销网络。

　　另外，对枢纽机场而言，更多航空公司设立基地，会促进该机场航班量和旅客吞吐量的增长，有利于三大机场的枢纽建设。而对旅客而言，更多航空公司涉足同一航线的经营，势必在票价和服务质量上有所改变，旅客也将从中获益。

　　背景链接

　　2002年岁末，国家民航总局为了整顿国内混乱的航空市场，确保三大航空公司各自有“肉”吃，曾出台规定，凡在京、沪、穗三地未设基地的航空公司，一律停止经营三地始发的航线航班。

　　民航总局这一做法，无疑保护了其直属的三大航空集团———国航、东航和南航在各自基地航空市场的垄断优势，但对于规模小、航线少的地方性航空公司却有失公允。 《2004年民航机场生产统计公报》显示，2004年京沪穗三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的377%，货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的563%。京、沪、穗三大空港自然成为各航空公司争夺的焦点。