洛阳不惜血本投巨资2.5亿 连发红头文件誓飞天

　　河南地方机场现实与梦想

    ●洛阳，不惜血本誓“飞天”，连发两份红头文件，年投巨资2.5亿元

　　●南阳，近年采取三大动作力挺本地机场，每年补贴数百万元

　　●河南其他六市也争相申建机场，专家建言“飞天”与否要慎重

　　□经济视点报记者 王海圣

　　4月8日下午3时33分，西宁至上海的K378次列车在河南洛阳靠站。

　　春雨绵绵，47岁的刘庆奎拎着一个黑包走在出站的人流里。

　　刘庆奎祖籍浙江温州，在西宁和洛阳都有投资。“我喜欢这儿，牡丹之都，寓意富贵。”刘庆奎说。

　　刘之所以选择这个时间回来，是有原因的。当天，洛阳市第23届牡丹节开幕；温州一个老朋友已应邀过来考察——而将来“会有更多的东部老板到中部来，这个趋势不可逆转”。

　　长时间火车兼程，尽管谈笑风生，刘庆奎的疲惫难以掩饰。

　　“如果开通有西宁到洛阳的航班就爽了。”刘庆奎说。在他看来，一个没有飞机场的城市不会是一个能强力吸引投资的城市，有飞机场但开通航线太少也不够开放。

　　除了央视的新闻联播，刘庆奎平时很少关注新闻。他所不知道的是：事实上，2005年春，因为飞机，洛阳市已被推到了舆论的风口浪尖。

　　洛阳市之所以会引起社会广泛关注，是因为在一个多月时间里，政府连续发了两份红头文件扶持本地航班。而按照合作协议，云南航空公司的飞机飞往洛阳，洛阳市政府目前要付给的补贴价格是每小时3.9万元，按10小时计算，每天要付的补贴近40万元，全年费用将近1.5亿元，再加上付给海南航空的费用，全年费用近2.5亿元。

　　从某种意义上说，洛阳市政府成了洛阳所有航班的承包经营者。洛阳市政府此举大有深意：航空运输业是衡量一个城市的开放程度、城市品位和综合实力的重要标志，所以，洛阳不能没有飞机。洛阳市一位官员就此的形容是：“用政府行为把路铺开。”

　　目前，河南共有3个民用机场，新郑机场、洛阳机场和南阳机场。

　　据了解，按照国家民航总局的计划，到2015年，河南省可以再建3个民用机场。据此，河南多个省辖市已将申报材料送到了省发改委，等待审批(本报曾在2004年11月18日以《河南6市争“飞天”》为题进行过报道)。

　　就此，4月7日上午，河南省发改委交通运输处副处长周李成接受《经济视点报》记者采访时说：“‘十一五’期间，河南将不止再建3个民用机场。”

　　事实上，根据《经济视点报》记者调查，河南现有的3个机场，效益都不好，如新郑机场，2003年亏损6000万元，2004年稍好一点，但亏损额也在5000万元以上。洛阳、南阳机场每年亏损都在两三千万元。目前国内的机场，90%都亏损，就是国外的机场，赚钱的也不多。鉴于此，南阳市政府的举措和洛阳市如出一辙——对机场出巨资予以扶持。

　　由此，不能不让人揣测，不久将要出现的多个机场，是否也会沦为“半瘫痪机场”，必须要靠当地政府的特殊政策才能维持正常运转？

　　建设一个机场，动辄需要几亿元甚至几十亿元的投资。不惜血本扶持机场运营，果真是为了树立城市实力的标志？政府所投入的巨额资金，都是公共财政资金，是纳税人上缴的税款，拿纳税人的血汗钱大手笔地“铺路”和“培育市场”，是否有失轻率？

　　河南“飞天”，已经飞的和准备飞的，都让人心怀忐忑。

　　洛阳：不惜血本誓“飞天” (第一大部分)

　　2005年2～3月，为挽救濒临瘫痪的机场，洛阳市政府接连下发了两份红头文件。

　　第一份文件全称《关于做好洛阳航线航班运营工作的通知》，第二份文件全称《关于繁荣洛阳旅游航线市场的意见》。

　　两份文件的力度可谓不惜血本。文件显示，运营洛阳机场的两家航空公司长年享受每小时3.9万元的高额补贴；洛阳各级财政供应的行政、事业单位因公出行的，提倡乘坐洛阳机场航班，机票全额报销；来洛阳的游客只要拿着飞机票就可享受门票和住宿费的打折服务；对组织客人乘坐洛阳航班的旅行社给予优惠和奖励。

　　也正是这两份文件，洛阳市政府被推到了舆论的风口浪尖。

　　可以说，洛阳航班的恢复，完全是靠政府巨额的财政补贴支撑的。

　　期待辉煌再演，

　　洛阳连发两份红头文件

　　洛阳机场始建于1985年，资产隶属民航洛阳飞行学院。因为当时还没有民用机场，洛阳机场开有国内十几条固定航线，还飞往香港，国际航线能够直达日本冈三市，所以日子过得“很滋润”。

　　但时间到了1997年，随着郑州新郑国际机场的投入运营，洛阳机场逐渐式微，其后一直处于勉强维持的状态。

　　2002年年底，洛阳市决定采取政府补贴的形式来培育自己的航空市场。经过多方努力，2003年3月，云南航空公司开通了洛阳至国内其他城市的几条航线，并将几架加拿大生产的“庞巴迪”飞机投入航线运营，执飞5个月，多次出现客满。

　　据民航总局的一份数据显示，2004年11月21日“包头空难”发生之前，洛阳航空的客座率已达到了全国民航上座率的平均最高值。以50座的小飞机执飞的洛阳航班不但挤进了北京、上海、广州三大枢纽机场的航班运行时刻表，且北京、上海航线已达到了每天往返一班，起降时刻也被安排在了“黄金时段”。

　　但突如其来的“包头空难”，使民航总局随即禁止了国内“庞巴迪”类型的客机飞行。空难后第三天，洛阳飞往北京、上海、广州、深圳、昆明的5条航线全部停运。机场也随之到了近乎瘫痪的境地。

　　飞机停了，没有人往洛阳来，对洛阳有什么好处？这种事政府管不管？

　　洛阳市政府认为，航空运输业是衡量一个城市开放程度、城市品位和综合实力的重要标志，尤其是洛阳的龙门石窟被列入世界文化遗产名录以后，洛阳不能没有飞机。

　　洛阳方面应对的手段就是“不惜一切代价，要飞起来”。为达到这个目标，洛阳派出工作组先后数次奔赴云南商谈是否能使用“波音737”客机来执飞洛阳航线，挽救洛阳航空。

　　正是在这种背景下，洛阳市政府出台了上述两份被不少人认为是“匪夷所思”的红头文件，全力扶持本地航班。

　　据《洛阳日报》消息，春节长假后的第一个工作日，洛阳市委、市政府主要领导主持召开的第一个专题会议就是研究刚刚复航的洛阳航班问题。

　　报道还说，繁荣洛阳航空市场，不仅是洛阳旅游业发展的必然要求，同时，也是三门峡、平顶山、焦作等洛阳周边地区发展的共同愿望。三门峡市市长李文慧认为，洛阳全力支持航空事业发展是正确的。三门峡将借助洛阳航空市场发展契机，与洛阳的旅游形成互动，共同打造豫西地区的旅游中心。

　　1月29日12时40分，经多方努力，由海南航空公司执飞的一架波音737从洛阳机场升空飞往上海，标志着洛阳航空市场在“包头空难”后的重新启动。2月4日，东方航空云南公司的波音737飞机也在洛阳首次执飞。

　　由此，海南航空公司与东方航空云南公司一道，全面恢复了洛阳航线。

　　红头文件的效果可谓立竿见影。据洛阳机场空港科统计显示，文件下发后的很短时间内，机场就一举遏制住了航班病恹恹的“瘫痪”势头。

　　另据洛阳市政府口岸办公室统计，2月中旬以来，洛阳航班逐渐回暖，上座率平均增长15%以上，现有的5条航线平均上座率已升至50%。其中，洛阳至上海、昆明航线部分航班上座率已达90%以上。

　　力促城市发展，

　　洛阳每年补贴2.5亿元

　　洛阳市政府以行政手段“干预”本地航空业发展，引发了人们诸多议论。

　　对此，洛阳方面显得很“警惕”。洛阳市委宣传部新闻科的杨科长说，如果是带着“观点”来的，我们不接受采访，但如果是客观公正的，我们愿意配合，“我们不想与外界做口舌之辩”。

　　洛阳市一位政府官员向记者表示，公职人员乘飞机出公差，增加的是财政支出；向航空公司支付补贴，花的是财政的钱，一年下来，应该不止2.5亿元。政府这样做的目的，就是不惜一切代价让目前洛阳航班的大飞机能够尽快地飞起来，为整个城市的发展增加动力。

　　对于出台红头文件提倡公职人员乘飞机出公差，洛阳市政府口岸办公室主任姚学亮表示，政府的红头文件只是一种姿态，目的是为了培育刚刚恢复的航空市场。

　　事实上，洛阳的尴尬由来已久。据了解，同样属于古都的陕西西安，2004年的旅客吞吐量达到了700万人次，而洛阳，总数不足7万，仅仅是西安的1%还弱。其中，西安迎接外宾150万人次，而洛阳的几乎可以忽略不计。有业内人士说，相对于洛阳的发展现状、人口数量和旅游资源，洛阳市的年旅客吞吐量达到60万人次才是正常的。

　　即便是与同省的南阳市相比较，从某个方面来看，洛阳也存在着差距。南阳机场副总经理张国卿接受《经济视点报》记者采访时说，几年来，他单去洛阳机场考察已不下10次，“学到了很多必须规避的东西”，但洛阳没有到南阳考察过一次。“应了一句老话，功夫不负有心人，南阳机场近年的效益蒸蒸日上。”张国卿说。

　　据了解，长期以来，洛阳机场航线稀疏、航班缺少，一直是制约洛阳高端游客出入的主要因素。2004年年底，因为“包头空难”后“庞巴迪”机型的禁飞，使洛阳所有航线全部停飞，更是极大地束缚了洛阳旅游业的发展。

　　记者了解到，因“包头空难”被短暂禁飞的“庞巴迪”机型，在2004年年底已经解禁。那么，洛阳市恢复航线，为什么坚持要选择大型飞机？

　　洛阳市政府认为，洛阳航线开通十几年来，一直以散客乘坐为主，缺少旅游团队的支撑。原因是小飞机座位少，机票价格上很难有折扣的余地；航班载客量小，不利于旅行社组团；同时，许多乘客出于种种原因不愿意乘坐小飞机，并且，“庞巴迪”机型执飞时，机票根本不打折。为此，旅行社组团一般选择走郑州，因为买新郑机场的票打折。

　　显而易见，从洛阳到郑州再到新郑机场，除了费用增加外，还颇费周折。因此，洛阳市委、市政府决定，洛阳航线不但要尽快复航，而且一定要用中国民航主力机型波音737执飞洛阳航线。

　　姚学亮在接受记者采访时表示，跟投资修建高速公路、改善旅游设施一样，政府是站在战略高度来看待本地航线问题的。

　　洛阳要实现“工业强市”、“旅游强市”，洛阳航线要先飞起来不能停，并且要越飞越好，这是个重要的战略条件。政府不管有多大困难也要先补贴一小部分，等市场培育好了便自然会依照市场规律进入良性循环的轨道。

　　据介绍，洛阳市这种为了发展航空运输业，由地方财政补贴、政府承包经营吸引航空公司执飞航线、增强航空公司发展信心、共同培育航空市场的做法，在国内民航业创造了一种新的模式——“洛阳模式”。

　　南阳：数百万力挺上座率(第二大部分)

　　“政府对我们很支持。”4月6日，南阳机场副总经理张国卿如是说。

　　张国卿对南阳机场的未来很看好，表示2005年的上座率将会再创新高。南阳市政府五秘副科长户根营称，今后市政府还会继续想方设法扶持南阳机场的发展。

　　机场由来影响深远

　　南阳机场全称南航河南分公司南阳基地，资产隶属南航集团总公司，从1934年10月南阳修建原始土跑道机场开始至今，已有71年的历史。

　　张国卿说：“和洛阳相似，我们的设备、人都在南阳，但我们不归南阳市政府管理。”

　　张国卿的话来源于南阳机场的发展历史——

　　1960年1月1日，郑州民航站改建为民航河南省局，组建了专业飞行中队。1965年9月，民航总局调整飞行队伍的序号，中队更名为民航第十六飞行大队。1966年10月，民航第十六飞行大队从郑州机场搬迁到南阳机场，仍归民航河南省局代管。

　　1969年11月20日，民航第十六飞行大队划归民航广州管理局和武汉军区空军双重领导。1993年10月10日，中国南方航空(集团)公司挂牌运营，民航第十六飞行大队成为其中的一个核心企业，由(集团)公司直接领导，更名为南航第十六飞行大队。

　　1997年7月，南航(集团)公司将第十六飞行大队划归南航河南分公司管辖，成为河南分公司的一个二级单位。到1998年6月，第十六飞行大队又更名为南航河南分公司南阳基地。

　　也正是这一历史渊源，为日后南阳市政府在管理、协调机场方面的被动埋下了伏笔。

　　南阳市政府一位官员对《经济视点报》记者说：“他们没有飞行任务，可以飞也可以不飞，我们管不了，不过他们很配合。”

　　上座率节节攀升

　　在南阳市政府看来，“飞天”显然有着深刻的意义。

　　2004年间，印尼APP集团老总到南阳考察，原定行程5天，但限于没有开往北京的航班缘故，只停留3天就走了，折道广州再去北京。

　　尽管APP老总的投资意向很坚定，并最终投下巨资，但送行时，很多政府官员的心情很糟糕：“为了发展南阳经济，南阳不能没有飞往北京的飞机，也不能没有飞往上海的飞机。”

　　2004年11月26日，一个南阳人无法忘记的日子——当日，南阳至北京航班开通。之后的11月30日，南阳至上海的航班开通。

　　而此前，南阳市只有开到广州的一条航线。据了解，为促成这两条航线的开通，南阳市主要领导曾多次访问中国南方航空股份有限公司总部。

　　至此，经南阳市政府扶持，目前南阳市共投入了三条运营航线，飞往广州的一天一班，飞往北京的每周2班，飞往上海的每周4班。其中只有飞往广州的航班能够盈利。

　　据张国卿介绍，南阳机场的上座率一直在缓慢地节节攀升，总体状况昂扬向上。2004年的运营数字已由2003年的2.2万人次上升到2.8万人次，2005年第一季度的数字是4900人次，预计全年运营数字将达到4万人次。

　　张国卿说，北京、上海、广州是我国最重要的三大航空枢纽港，以这三大枢纽港为支撑，构成了我国国内、国外庞大的空中交通网络，和这三大枢纽港连接到一起，就基本实现了和我国空中交通网的对接，“从一定意义上讲，有通往这三大航空港的航线的机场，所在城市才算是空中交通比较完善的城市”。

　　三大动作力挺本地机场

　　其实，早在2003年，南阳市政府就开始了针对机场专项的扶持。出于服务、方便乘客的初衷，当年8月16日，南阳市就开通了从南阳机场直达郑州新郑机场的专用大巴，每天定时发车。为此，南阳市政府每年要给机场补贴120万元。

　　2004年7月，南阳市政府又出资900万元对机场路面进行了整修。户根营告诉记者，此举大大改善了南阳机场的环境。

　　南阳市政府的第三个大动作始于2004年9月。当月，南阳市政府与中国南方航空股份有限公司总部签订了增加航班的协议。根据协议，此后，南阳市财政每年根据机场实际运营情况至少补贴数百万元。

　　“今年第一季度市政府补贴了100万元，已划拨到账上了。”张国卿说。

　　4月7日下午3时，户根营在接受《经济视点报》记者采访时表示，现有的三个动作力度并不够，政府的意思是，将不断加大投入，争取开越来越多的航班，为南阳的经济发展作出贡献。

　　户根营说，发展航天事业，政府不推动不行，既然推动需要出资，那就出资。在飞机航线方面的投入，可以从别的方面弥补过来，如此一调剂，实际上政府并不亏本。

　　张国卿说：“南阳市政府的投入比洛阳少多了，压力并不大。”

　　在说到今后将采取什么办法时，户根营称：“正在积极探索新的合作途径，比如成立有限公司等。”

　　河南“飞天”：多少难题待解(第三大部分)

　　在河南省，和洛阳市、南阳市政府抱着同样想法的省辖市比比皆是。

　　信阳市发改委的刘主任在接受《经济视点报》记者采访时坦言，2004年11月间，信阳市接到河南省发改委的通知称，按照国家民航总局的计划，到2015年，河南省可以再建3个民用机场，河南各市申建机场工作从当年11月16日开始。

　　刘主任回忆说，当时，“市领导连夜让我准备材料，再三叮嘱不能耽误了这事”。

　　河南六市，力争“飞天”

　　2005年4月7日，河南省发改委交通运输处副处长周李成接受记者采访时说：“‘十一五’期间，河南将不止再建3个民用机场！”

　　去年年末“上演”的六市争“飞天”的情景依然非常真切。当时，三门峡、安阳、周口、商丘、焦作和信阳六市发改委的负责人，为申建机场，于2004年11月16日一大早就在省发改委门前排起了队。

　　时间已过去了近5个月，各地申建飞机场的进展如何？周李成说，当时让各市上报，只是看哪个市有意向，省发改委才好立项，并报国家审批，“目前国家还没有审批，具体情况还不能透露”。

　　记者通过向六市发改委致电了解，他们还都没有收到省里的相应通知。有没有通过？工程何时可以上马？都还不清楚。

　　信阳市发改委刘主任说：“近年，到信阳考察和投资的外商更多了，没有机场已影响了信阳的发展进程。我们铁了心，再难也要建，而且时间要提前，争取在2008年建成通航。”

　　据介绍，早在2003年夏，信阳市市长就带队到广州白云机场、上海虹桥机场进行了考察，并拿出了筹建机场的可行性方案。

　　三门峡市发改委一位郑姓负责人表示：“我们到安徽阜阳机场看过，那个机场投资了几十亿元，近些年一直在闲置着。就是考虑到亏损的问题，市里一直没有下决心。但这次我们再也不能错过这个机会了，建机场，关系到改善城市投资环境、树立形象、吸引外资等一系列问题。有了自己的机场，交通就更加快捷，也就更容易引来外资。所以市领导下了决心，花钱再多也要建。”

　　有意思的是，洛阳和三门峡两市毗邻，完全可以借道洛阳实现“飞天”。但，“飞机场在本地更好啊，三门峡飞机场，听着就舒服。”

　　六市申建机场的热情非常高涨，其目的是改善城市环境、推动经济发展。但很明显，建设机场投资大，风险也大。据了解，目前国内的机场，原来只有广州白云机场赚钱，绝大部分都是亏损的。像新郑机场，去年亏损5000万元以上，国外机场，盈利的也不多。

　　“我们正在等待审批，如果批下来，我们会随即跟进考虑资金的具体筹措。”一位市发改委负责人在电话中对记者说，“我们既然敢申请，就有能力做好。”但是对于会否盈利、政府会否补贴及建飞机场的资金来源等问题，这位负责人说目前还还不好回答。

　　据介绍，目前河南除郑、洛、宛3个民用机场外，另有商丘、焦作2个专用机场，如果再新建3个民用机场，那么2015年之前，河南省民用(含军民合用)机场数量至少达到8个。如果如周李成所说，“十一五”期间，河南将不止再建3个民用机场，则河南民用机场的数目将稳超8个。

　　周李成说：“不过，国家还没有审批，具体情况现在还不好说。”

　　要不要飞天，必须慎重

　　尽管周李成没有透露具体细节，但基本可以确定，“十一五”期间，河南将上马多个民用机场确凿无疑。

　　有资料显示，在目前全国近千个支线机场中，仅有少数能够盈利。以前不少将机场作为政绩的政府，以及不少使用大飞机执飞支线航线的支线机场，都已经为此付出了沉重的代价。

　　一边是教训历历在目，一边是摩拳擦掌，原因何在？

　　北京大学中国经济研究中心胡书东教授在接受媒体采访时表示，航班、航线是当地经济繁荣程度和政府政绩的一个标志。目前，我国民航机场已经实现属地化管理，地方政府的一些举措也是为了保住本地区的航班运营。但现在，有些地方政府的政绩意识太强，总想在自己任期内将本该需要许多年、需要几任政府才能做到的事情提前动手来做。

　　河南教育学院段玉强教授说：“有实力就飞，没有实力不能刻意飞。”他认为，洛阳的航空市场需求还没有发展到位，这种情况下，由地方财政补贴、政府承包经营的形式吸引航空公司执飞航线，培育航空市场的做法，可能在短时间内有一点作用。但由于违反市场经济规律，从长期来看，政府将付出巨大代价。

　　对于一个一直都有机场的旅游城市来说，面临航班停飞、机场濒临瘫痪的情况，洛阳采取措施进行挽救，本无可非议。郑州大学旅游管理学院副教授龚绍方认为，但是在“庞巴迪”飞机禁飞已经“解禁”的情况下，洛阳坚持改用大型飞机替代原来的小飞机，决策的科学性有待商榷。因为，在乘机客流不可能在短时间内大幅增加的情况下，将小飞机改成大飞机，上座率低将会成为一个长期的难题，而政府为此用财政资金向航空公司支付巨额的补贴，显然会使政府背上一个长期的沉重包袱。

　　河南财经学院副院长郭爱民接受记者采访时也认为，尽管洛阳市以红头文件的形式鼓励乘坐洛阳航班，但如果只是倡导而不是强制性的，当然也无可非议。然而，在中国经济改革向纵深发展的今天，使用红头文件这一有着计划经济特色的方式抢救“半瘫痪机场”，并年补贴2.5亿元之巨，这种发展显然不是良性的。

　　有学者说，“政绩工程”很大程度上是因为税收体系和单位财政支出的不明晰所致，假如河南地方机场的建设能在这方面对我们有所启示，并促使我们做出一些努力，应该更有意义。

　　机场立项更须谨慎(评论)

　　□史 达

　　在航空业整体运营形势不太景气的背景下，当河南洛阳、南阳两市斥巨资“帮扶”、“维持”和“壮大”机场时，当该省其他六市竞相申建机场时，尽管诸多疑问不免丛生脑海，但我们也不能想当然地给予一笔否定。因为，机场给地方经济发展带来的潜在机遇不容忽视，同时，它事实上也给我们提出了一个发人深思的问题：如何正确审视经济发展的潜在机遇？

　　潜在机遇之所以被重视，是因为从发展的角度看，其有可能会转化为现实的生产力。正如机场对于一个地方经济发展的意义而言，绝不仅仅限于若干面积建筑物的增加，或是机票收入的递增，而是对该地经济发展、对外交流乃至提升地方形象等方面都有着不可估量的影响。任何对此的漠视或者否认，都无异于第一台蒸汽机车试车时，乘马车与火车赛跑以此取笑火车还没有马车跑得快的行为。但举凡潜在机遇都能转化为现实的生产力吗？如何正确审视经济发展的潜在机遇？对此，笔者认为，至少有以下三个标准可以参照。

　　其一，是否兼顾当时当地的经济发展实际和需要。由于经济发展呈现出的多样性和复杂性，以及机场从立项、建设到运营，都需要耗费大量的资源，这就使我们在筹建机场时，不得不考虑当时的经济发展水平、交通状况以及所处的地理位置和周边环境等因素，而现有的星罗棋布的高速网络、不断提速的铁路建设、正在立项并筹建的高速列车计划等交通设施，已初步构建起人们出行的基本交通工具体系。当前，河南各市地方经济发展尚处起步和提升阶段，搞大项目固然应树立大破大立的意识，但也要瞻前顾后，通盘考虑。只有在此基础上综合衡量，决定是否申建机场或维持机场运转，最终才是有效的。舍此，盲目上项目、搞规划，其结果必然是，至少在为时不短的一个时期内，只会惨淡经营，“费力不讨好”。

　　其二，是否顾及现在及将来可能的市场前景。据一位业内人士称，如果上座率只有1/2，肯定赔钱；有2/3，勉强打平；有4/5，方可小赚。对这样一条业内规律，如果不给予充分的尊重，不能正确分析可能的市场前景，仅凭主观臆断，那么，这样的“潜在机遇”就会永远只是“镜中花、水中月”。有资料显示，在目前全国近千个支线机场中，仅有少数能够盈利，绝大多数都处在无人“埋单”、濒临倒闭的窘境。以前不少将机场作为政绩的政府，以及不少使用大飞机执飞支线航线的支线机场，都已为此付出了沉重的代价。因此，对所有可能引发的风险，务必要给予足够的警惕和重视，从而未雨绸缪，积极规避可能的风险。

　　其三，是否正确处理政府和市场两者的关系。美国经济学家奥尔森曾精辟地指出，一个能够促进社会经济繁荣的政府，其职责只是界定产权、保证合约的有效履行及保护个人财产不受到侵犯，除此之外，政府能够做的事情不多。如今，低效的经济运行体制，多为各方所诟病。而之所以低效，又多与政府这只手独自挥动、市场这只手还在袖手旁观有关；更不容忽视的是，说市场这只手袖手旁观，实际上是被束之高阁后只能如此，而非不想有所作为。如果过分倚重行政手段进行微观干预，由行政机关来作出该“保”还是该“压”的判断，难免造成资源的错误配置和其他消极后果。试想，倘若飞机的确飞起来了，但市场这只手却不见了，那么，最终将贻害深远，得不偿失。

　　事实上，不仅机场的立项、建设、运营需要如此反复权衡，在其他很多项目的开发、建设和经营上，都应正确审视经济发展中的潜在机遇，如此，方能积极规避风险，防患于未然，化潜在的机遇为现实的生产力。