外资民资潜进 机场改革暗潮涌动

　　本报记者 陈姗姗 发自上海

　　民营资本投资机场的道路同样崎岖。因为动辄亿元的投资和较长的回报期，将是民营资本投资机场时面临的最大考验。

　　58岁的王学文是第一个萌发建机场的念头并付诸实践的人。12年前，他就投资6000万 元人民币，希望在东北一块13万平方米的土地上建起中国第一个民办机场。然而12年过去了，他的“机场”始终由于无法获得项目审批和航线权而没有飞机起降，因为到目前为止，的确还没有相关的政策法规可以支持他。

　　如今，王学文似乎看到了一线曙光。因为2005年以来，围绕机场的一系列改革加速。他把他的希望寄托在2005年，他希望梦想成真。

　　机场改革加速

　　在上周于上海举行的首届机场峰会上，中国民用航空总局机场司司长张光辉道出了目前中国机场的现状：我国的机场建设速度的确飞快，1950年建国初期，国内只有36个民用运输机场；而这个数字到了2004年，就跃升到了137个。就在这137个民用运输机场中，年旅客吞吐量在100万以下的中小机场就占据了94个，占全部通航机场的70%，旅客吞吐量却只占全国的6.4%。更值得注意的是，这些中小型机场，大部分处于亏损状态，经营困难。

　　而中国民用航空总局政策法规司副司长沙洪江随后又为国内大大小小的机场铺设好了不同的路：具备商业化运营条件的大型机场，可借助国内外资本市场融集机场建设发展资金，并实行商业化运营、管理；对于全部实行商业化运营有困难，但经营性项目效益较好的中型机场，可将公益性项目与经营性项目分离。公益性项目可由政府投资，经营性项目则实行商业化运作；而对于完全不具备商业化运营的小型机场，则要借助包括各种形式的补贴和扶植，特别是各级政府对机场的补贴和扶植，来保证他们的生存。

　　这意味着，中国机场的改革已经开启，而经营管理模式的创新和机场投融资体制的多元化，将是今后国内机场改革的重点。

　　投融资多元化

　　在首届中国机场峰会上，张光辉透露，民航总局正在制订相关政策，不久，民营资本将有权购买和经营机场。

　　到目前为止，机场的建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。“从发展前景看，随着国家投资体制改革的深入，民营资本将是机场建设融资一个新的渠道。机场的投融资渠道会更加多元化。”张光辉说。

　　事实上，寻找战略投资者，不管是民营的还是外资，已经被国内很多机场，尤其是中小机场提上了日程。因为按照2002年3月3日国务院下发的关于要求机场属地化的“6号文件”规定，今年年底，政府将结束对国内机场的补贴。这就意味着很多机场随即将会面临极大的生存困难，因为没有政府的补贴，亏损将不可避免。

　　黑龙江机场集团公司就是一个例子。这个管理着省内5个机场的集团公司的经济师王世春告诉记者，黑龙江机场集团一年的支出在2.8亿元，收入却只有2.1亿元左右，去年和今年，机场都可以从政府拿到6600万元的补贴，也就是说，政策性亏损的部分一直是由国家补贴来弥补。“如果国家真的不再补贴了，我们除了在管理上尽量降低成本，更重要的路就是引资了。”王世春说。

　　像黑龙江机场集团公司这样希望引资救命的机场集团不在少数。包括河北机场集团、四川机场集团、云南机场集团在内的多家机场集团也都向记者透露了正在寻找合适的战略投资者，或者股份制改革，甚至准备上市融资的意向。

　　然而，引资的道路并不畅通。

　　沙洪江介绍，民航总局关于外资投资机场的政策法规一直在不断修改，对外资投资国内机场的限制也在不断放开。机场投融资的多元化是民航总局所鼓励的。

　　而王世春则向记者道出了他的疑惑：虽然现在对新建机场的规定是允许外资入股，中方只需相对控股，但政府并没有具体说明到底怎样的股权分配方式算是“中方相对控股”，是几个中方合资相对控股，还是几个外方单独都不能相对控股，这些都无处可查，无从得知。“这就给机场寻找战略投资者带来了极大的犹豫。”

　　而业内人士分析，民营资本投资机场的道路同样崎岖。因为动辄亿元的投资和较长的回报期，将是民营资本投资机场时面临的最大考验。据了解，投资一个可以起降中型飞机如波音737的机场，就要花费1.3亿~1.4亿元，如果年吞吐量能够达到20万到30万人次，收回成本则需要8至10年。而像首都机场、上海虹桥机场等年吞吐量达到一二千万人次的机场，需要的投资规模将更大，并不是任何民营资本能够投入得起的。

　　特许经营浮出水面

　　在上周举行的首届机场峰会上，上海机场集团公司总裁吴念祖带来了上海机场即将全面推行的特许经营全新商业模式。吴念祖透露，从2004年开始，上海机场集团公司就组织开展了“上海实施机场特许经营方案研究”，目前，上海机场集团公司已经制定了机场特许经营的完整的理论框架，机场特许经营已被确立为上海机场集团公司今后重要的经营模式。随着特许经营模式的全面实施，公司将从资本经营型向资源管理型转变。

　　机场特许经营的运营模式是指政府授予机场公司以机场的经营管理权后，机场公司再通过招标以及其他的竞争方式来选择机场商业服务的提供者，将机场具有经营权的某些经营性资源或项目转让给他们经营，并收取一定的特许经营权费。国外机场转让项目的特许经营权主要包括航油供应、航空配餐服务、机场广告、免税店、旅馆服务、货运服务等等。

　　事实上，从去年年底开始，特许经营模式已经悄然渗透到国内机场的经营中。

　　沙洪江透露，民航总局从去年年底开始已经率先在北京、上海、深圳和厦门四个城市的机场试点施行了特许经营的商业模式。而这一模式将作为机场转型的一个重要载体加以推广。目前，国内机场往往集“机场”、“机场公司”、“航站”、“股份制公司”概念于一身，而今后，机场就应该专心从事规划、建设和管理，成立专业的“机场管理公司”，而经营性的项目则由专业的公司去处理。

　　目前，机场的特许经营在中国还是一种新型的机场运营模式，但在国外机场却已经得到了普遍应用和推广。国外大型机场的成功经验就是通过特许经营权制度明确机场对这一市场的管理权、收益权，把机场吸引的大量客流、货流、飞机流的市场资源优势转化为经济效益优势。以香港新机场为例，在2003年的总收入中，非航空业务收入占据了55%，而在非航空业务收入中，机场特许经营费和地面服务专营权的收入就又占据了82.5%。

　　而在内地的机场，不仅商品零售、餐饮等商业服务还由机场“一手包办”，地面服务等延伸业务甚至还被机场和航空公司瓜分争夺。高垄断性的商业服务使机场的物价出奇的昂贵，而机场和航空公司众多业务的重叠又造成了大量人力、物力、财力资源的浪费。

　　据了解，我国民用机场试点实施特许经营的业务范围主要包括机场内的商业活动和机场地面服务和保障性业务两方面。前者包括商品零售、餐饮、停车、汽车租赁、广告、商务中心、会员俱乐部、贵宾休息室、业务用房、场地出租、电信、宾馆、其他商业延伸、增值服务等业务；而后者包括客票销售、旅客值机、特服、配载、货运代理、货站经营、站坪服务、飞机维护、维修、特勤车辆、配餐、航油供应、机场交通、安全检查、行李分拣、问讯、广播、航显、离港、飞机监护、场道维护、场区清洁、场区绿化、垃圾、污水处理、医疗救护、能源供应等其他社会职能等服务。

　　而对于特许经营的收费方法，则可以采取三种模式，一种是同时收取租金和专营权费用，比如对加油站的特许经营；一种是固定费用加浮动租金，比如对候机楼内部部分商业设施的特许经营；还有一种就是采取合资的方式，比如对航油供应项目的特许经营。

　　目前，已经有西门子、GE等国内外众多机场建设和地面服务公司在期待着特许经营具体政策的出台。“我们很希望参与国内机场的地面服务业务，但目前关于如何参与和参与的方式还不明确，”环美航务公司中国地区总经理刘晓虹对记者说。

　　王建的办公桌上，摆着一份有关首都机场集团内部机构调整的文件。

　　按这份8月24日下发的文件安排，他所领导的公共关系部即将在9月初与集团的总经理办公室合并。而他本人行将出任新成立的机场部总经理。

　　机场部，这是首都机场集团全新打造的一个部门。作为出资人的首都机场，计划借这个部门负起责任，对旗下成员机场进行日常管理，行业标准考核。甚至，为他们疏通与民航总局的关系。