危险品泄漏频频发生 大化工时代安全值得拷问

　　4月12日凌晨，江苏省无锡市区一化工厂发生氯气泄漏事故。经紧急抢险，至下午3时10分，堵泄处置已全部结束，疏散群众当晚可返家。事故未造成人员死亡，但有88人留院观察。

　　12日凌晨3点30分左右，位于无锡市区锡澄路的格林艾普化工股份有限公司因电气故障引起全公司停电，造成氯甲烷装置液氯工段液氯泵管道泄漏，氯气从泵房门缝逸出，处于下 风向的无锡硫酸厂、水泥制品厂等部分人员和周边居民因吸入氯气后，产生不适反应。到下午4时，有88人留院观察治疗，目前他们病情稳定，没有生命危险。

　　事故发生后，无锡市委书记杨卫泽、市长毛小平要求立即堵住源头，全力扑救，做好吸入人员治疗检查，确保群众、职工人身安全，工厂停产整顿，并采取措施严防类似事故发生。无锡市消防支队出动了14辆消防车，80余名消防官兵对泄漏在泵房地坑内的余氯进行中和稀释，卫生部门动员收治医院全力进行医学检查和治疗工作，环保、卫生部门迅速在现场和周边地区设立了6个检测点，对现场及周边环境空气按每20分钟采一次样的频率，进行气体浓度检测。

　　记者下午3时许在事故工厂门口已闻不到明显的氯气味，工厂工人及周围居民情绪也较为稳定。经无锡市环保部门检测，确定事故地空气到下午5时15分已符合标准，紧急疏散的千余名居民当晚即可返回。

　　而前不久的3月29日晚，一辆在京沪高速公路行驶的罐式半挂车在江苏淮安段发生交通事故，引发车上罐装的液氯大量泄漏，造成29人死亡，436名村民和抢救人员中毒住院治疗，门诊留治人员1560人，10500多名村民被迫疏散转移，大量家畜（家禽）、农作物死亡和损失，已造成直接经济损失1700余万元。京沪高速公路宿迁至宝应段（约110公里）关闭20小时。

　　事故发生后，江苏省政府立即启动了全省危险化学品运输安全事故应急救援预案，当地大批公安、武警、消防、安监等人员投入了事故的抢救工作。目前，这起事故的善后工作仍在处理当中。

　　这一切不得不引起警惕与反思———大化工时代，长三角系上“安全带”了吗？

　　城市安全之困

　　本报记者　郝洪　吴焰

　　环保投入能够不再“纸上谈兵”吗？4月6日，参与淮安“3·29”事故处理的环保人员最后撤离事故现场，同时对外证实，尽管液氯泄漏事故导致当地麦子、油菜大面积枯黄，但是因为该地区土壤本身对酸性物质具有缓冲性，事故对周边农田土壤的影响不明显。

　　但是，人们并不能因此放心。事实上，在此事故发生前后，有两份关于长三角土壤与近海生态环境的报告出台，报告中所透露的任何一个问题，都足以抵消“3·29”事故环境监测报告所带来的那点小小安慰。

　　2004年秋季，中科院南京土壤研究所的一份报告表明，在土壤肥沃的长三角地区，包括南京的土壤质量正呈毒性，其中重金属、持久性有机污染物等有毒物质的污染已初步显现，一些地区的土壤标本中检测出持久性的有机污染物多氯联苯达100多种。一位研究员指出，此结果与该地区化工产业发展有直接关系。

　　而2005年4月，一份江苏、浙江、上海2004年海洋环境质量公报则表明，两省一市近岸海域中度污染和严重污染面积分别增加6540平方公里和8520平方公里，合计比两个上海面积还大。有关专家认为，沿江、沿海而建的化工、医药、染料等重污染企业常将有毒废水直接排入江海，是导致近海污染加重的主要原因之一。

　　“如何使产业发展与环境保护兼顾，是大化工时代无法回避的问题。”江苏省环境监察局局长凌静说。

　　要解决这个问题，将化工企业集聚，统一规划，集中控污是个好办法。上海化学工业区就通过产品项目一体化、公用工程一体化、物流传输一体化、环境保护一体化，借助先进的处理及转化技术，建立起化工区企业层面、园区层面、区域层面的“三圈”循环经济体系。按照国内传统的石油化工生产工艺测算，化工区一期将每天产生工业废水15万吨，而通过引进先进的生产工艺实现区域内水资源的循环利用，一期地块内项目的废水总量只有每天1.5万吨，仅为原规划量的10％。

　　不过，如此完善的循环经济体系，需要大投入，据有关资料，上海化学工业区每平方米土地的环保投入达500元。

　　这样的投入在汪永源看来是不可能完成的任务。作为江苏淮安盐化学工业园有限公司副总经理，汪永源坦言，虽然，园区规划有日处理量为5万吨的污水处理厂，但是，由于资金没到位，目前尚未建设。“现在，园区企业的污水通过管道汇集到市区的污水处理厂集中处理。”汪永源说。

　　将化工企业赶到园区“圈养”已经成为各地政府共识，但如何保证“圈养”的环保投入，尤其是欠发达地区化学工业园的环保投入，显然是一个新问题。

　　化学危险品事故应急救援体系够专业吗？

　　此次“3·29”事故发生后，地方政府的应急反应算得上“快”———接到报警后不过数分钟，110就出现在现场；1小时后，市区几家主要医院已开通伤员急救绿色通道；第二天，南京、上海专家就迅速赶至现场，参与医疗、防化等事故抢险。

　　但是，面对危险性极强的化学品泄漏事故，城市应急体系除了“快”，还要更专业，否则非但不能有效解决问题，反而会引起不必要的损失。

　　3月31日晚，事故处理人员连夜对装有液氯的槽罐进行防渗漏处理。现场仍然充满刺鼻气味，操作人员虽然说站在上风口，但都没有进行防毒防护，有人甚至连口罩也没戴。

　　在当地医院，同样缺乏具有专业处理急性化学中毒性疾病的专业科室和专业人员。“氯气中毒后是否有后遗症？我还真的不太了解。”高新怀说，他是“3·29”事故受伤人员救治的主力医院淮安市第一人民医院呼吸科的副主治医师，他说，南京和上海方面的医疗专家的到来，给他这样第一次接触氯气中毒的医生吃了颗定心丸。

　　化学危险品事故应急救援体系的不健全，不独淮安市一家。即使在北京地区的综合医院中，也极少设处理急性中毒的专业科室，缺少药品、防护器械储备。而在政府部门，所谓应急救援体系多是普通的安全事故救援。一位不愿透露姓名的业内人士说：“像这样的事故救援，应该是专业的防化救援队伍，从车辆、设备、操作规范等等，都必须有极强的针对性，才能从根本上节约救援时间，将伤亡降到最低。”

　　在化工产业管理上，跨省、跨地区能精诚合作吗？

　　赔偿是“3·29”事件中最为关注的焦点，而因事故所涉车辆均为山东籍，赔偿问题就变得尤为敏感和复杂。

　　“淮安已按交通事故处理的赔付标准，将有关资金垫付到位，但是，不能对外界透露具体的赔付金额和赔付标准。”淮安当地的一位官员说。在淮安市采访的3天时间里，记者听到关于赔付的最多的观点是———涉及两省协调，难着呢！

　　其实，在大化工时代，需要跨省、跨地区精诚合作的，还不仅仅是类似的化工品跨地区运输事故，还有化工产业的管理。

　　比如化学品运输企业的监管。随着化工产业的发展，各地化工物流运输企业也应运而生，对化工物流企业，国家有一套规范管理制度。但具体到各城市，对制度的掌握尺度就大为不同。一些地方管理者认为，只要这些危险品运输企业不在自己所辖地盘上出事，就可以睁一只眼闭一只眼。像“3·29”事故中，如果肇事的山东籍车辆在经过江苏收费站时，路政管理人员能严格检查，或许这一恶性事故就可能避免。

　　“一些地方为了避免节日期间在辖区内出安全事故，采取禁止危险品运输车上辖区内高速公路的措施，殊不知，这种做法恰恰给危险品运输增添了不安全因素。”一位业内人士透露说，“因为在人车混杂的一级公路或乡间小道上，危险品运输需面对更复杂的路况，出事的机率更大。”

　　社会安全意识那根弦绷得够紧吗？4月1日，记者随江苏省委书记李源潮一行来到“3·29”事故现场，查看受灾村庄的善后工作。

　　时值下午2点，正是一天中光照最强的时间。尽管，现场的污染源———肇事槽罐车已在当天上午被撤离现场。但是，阳光蒸晒下，被毒气熏黄的麦田、油菜田升腾起一股强烈的异味。很显然，在这个受灾核心区，空气环境质量仍然很差。记者下意识地用湿纸巾捂住鼻子，却招来异样的目光。看看周围，除了在村后对中毒死亡家畜进行无害化焚烧处理的工作人员戴着口罩之外，所有现场工作人员，也都无任何防护。可以看出，无论是政府官员还是普通百姓，对化学品中毒危害都还是认识盲区，安全防护意识也都比较淡薄。

　　全民安全意识的确立是建立在信息公开的基础上的。任何一个将化工产业作为支柱产业进行规划发展的城市，其市民都有对产业和企业安全状况了解的知情权。遗憾的是，在许多地方政府的意识里，化工产业发展是经济问题，而非社会公共安全问题，其项目选择、企业选址，无须经过公众表决，更不要说在公众间开展与此相关的安全知识宣传了。

　　化工产业何以成首选

　　本报记者　郝洪　吴焰

　　这是一个绕不过的大化工时代。在产业配套的专业物流体系、环境保护，以及法律制度保障、市场监督管理、社会公共安全等方面，我们是否已经做好足够准备？

　　物流企业南迁背后的市场诱惑

　　很多时候，人们是从企业的嗅觉来判断市场走向的。

　　“我们是冲着长三角广阔的化工品物流市场来的。”中化国际控股股份有限公司副总经理潘跃新毫不掩饰对这块“蛋糕”的渴望。

　　长三角拥有两大国家级化学工业区，分别是地处杭州湾北部、距上海市区50公里的上海化学工业区，以及位于长江北岸、距南京市区30公里的南京化学工业园。

　　前者是“十五”期间中国投资规模最大的工业项目之一，目前已有英国石油化工、德国巴斯夫、美国亨斯迈等跨国公司及苏伊士集团、荷兰孚宝、法国液化空气集团等世界著名公用工程公司落户；后者主要发展石油与天然气化工、基本有机化工原料、精细化工、高分子材料、生命医药、新型化工材料6大领域的系列产品，目前在建的4个项目总投资超过30亿美元。该园区周边，还分布着金陵石化、南京化工，以及我国最大的合成纤维原料生产基地、世界第四大聚酯生产商———中国石化集团仪征化纤股份有限公司。

　　如果把江苏扬子江国际化学工业区、中国精细化学工业江苏泰兴园区，以及位于浙江省上虞市的杭州湾精细化工区、宁波石化工业园等算在内，在长三角，从南京到上海的长江两岸，从上海到宁波的沿海地带，就集中了近10个大型化学工业区。

　　这样的市场诱惑，加上长三角的制造业高地，中化国际自是难以坐视。

　　“大进大出”的新长三角产业诉求那么，长三角为什么“不约而同”

　　地要发展化工产业？从20世纪80年代起，世界化工产业开始结构调整，传统化工逐步向发展中国家转移，最早是中东、南美地区，近10年来，向市场和资源较为丰富的亚洲地区转移速度加快。

　　一份统计数据表明，1998年—2005年，全球预计新增乙烯生产能力约2500万吨，其中，50％以上集中在亚洲和中东地区。

　　“无论是从全球产业转移机遇、中国工业化发展进程，还是长三角区域所占的产业基础、水陆交通便利的区位优势，长三角承接全球重化工产业转移是必然趋势。”潘跃新的观点具有普遍性。

　　另一方面，这也是长三角地区的一次主动出击。

　　无论是江苏沿江开发战略，还是浙江杭州湾开发战略，都把石化产业作为首选。江苏沿江6个市区、15个沿江县（市），几乎每个市都有化工园，并将化工产业作为地方支柱产业。有人戏称，“长江三角洲有望成为化工园区三角洲”。

　　“粗略估计，化工产业占全市经济总量达10％。”江苏省南通市经贸委行管一处处长王明珠说：“根据规划，高科技、高附加值的精细化工产业将成为全市重要支柱产业。”南通是全国15个精细化工基地之一，也是全国惟一的国家火炬计划化工新材料产业基地。

　　“沿江产业的特点是大进大出、大投入。根据国际资本和产业转移的规律，我们沿江产业重点放在装备制造业，包括汽车、船舶、机械装备、机电等等，第二是化工，第三是冶金，这个产业带，称为沿江基础产业带。”江苏省发展计划委员会主任钱志新曾经向记者这样概括江苏沿江开发产业规划。

　　对化工产业的这种认识以及大举推动，甚至使周边欠发达地区也被卷入了一个大化工产业发展的浪潮。

　　“3·29”事故引发思考

　　本报记者　郝洪　吴焰

　　物流企业，究竟是多了还是少了？

　　“长三角化工物流量占全国一半。”中化国际（控股）股份有限公司码头储罐部主管汤轩霆说，“从服装面料，到建筑材料，以及电子产品，人们衣食住行都离不开化工”。化工物流因此兴盛，江苏省张家港市、浙江省宁波市更成为全国第一、第二大化学品集散中心。

　　“化学品物流是一个非常系统化的概念。”中化国际仓储运输有限公司副总经理李军介绍说，“拿液体化学品运输来说，它必须由船运、储罐码头、路运，才能串成一条完整的运输链。”

　　船运、储罐码头投入较大，准入门槛高，市场相对规范，而陆路运输市场则复杂得多。

　　液体化学品陆路运输分槽罐运输和集装罐运输两大市场。前者设备投入低、运价低、市场准入低，货主多为中小化工企业，属中低端市场———在长三角，张家港、宁波、上海这三大化学品集散中心，每一地都聚集、拥挤着数百家化学品槽罐车运输企业；后者技术含量高、投入大、运价高，货主多为大型化工企业，尤其以外资化工企业为主，处于高端市场———在全国，类似中化国际这样资质，拥有30多辆集装罐运输车，从事陆路化学品运输的企业，不过10家左右。

　　槽罐车运输市场，规范企业“一进去就死”？

　　“我们曾经想进入槽罐车运输市场，最终还是放弃了。不敢进啊，这样不规范的市场，规范企业一进去就死。”李军说。

　　按规范操作，一辆运送化学品的集装罐车，要经过运输前严格的车况检查———剧毒化学品运输司机专业培训（特殊产品定车、定司机）———运输路线、时间的选择———必要时每行驶4小时司机要下车查看车况———卸货后检查———专业清洁公司对空车清洗处理等10多个工序。多一份检查工序，就多一份安全保障，也就多增加一分成本，这是以低价格竞争的个体槽罐车运输车主不愿接受的。

　　身边还有多少“城市炸弹”？

　　“除了陆路运输，在船运和码头仓储方面，也存在许多问题。”汤轩霆说。

　　汤轩霆经常去一些化工仓储区，“不要说小企业，就是一些规模很大的国有企业，也存在不规范运作。”有一次，参观江苏某化工仓储企业，汤轩霆进入储罐区时，主人既没有提醒他关掉手机，也没有让他接触静电棒以消除静电。

　　“这还是小问题。”汤轩霆说，“更严重的，一些化工储罐区的排泄道、排水道设计得很不规范，一旦发生泄漏事故，后果不堪设想。”

　　有些仓储企业，为节约成本在浮码头接货，两三万吨级的船停靠浮码头，就像小山靠上一块豆腐干，立都立不稳，别说卸货了。

　　还有些看不见的问题。液体化工原料必须通过储罐来存储，往往是几家公司的同一货品，存储在一个储罐内，外人很难跟踪查询各家货品存储量。这就给盗卖者以机会。前不久，在张家港曝出一起标的高达26亿元的进口化工原料被盗案就是一个典型案例。今年，上海两家贸易公司山锦化工公司和星彦经贸公司，伙同张家港中东石化实业有限公司仓储部内部员工，盗卖了存放于该公司储运罐中的化工原料。

　　汤轩霆认为，化工物流市场之乱，很大程度上缘于管理疏漏。“往往是出了事才重视，缺乏常抓不懈的机制。”据了解，中化国际正计划联络化工物流企业，组建行业协会，发表联合宣言，加强行业自律。

　　“但更重要的是，要加强市场监管力度。”汤轩霆说。

　　化学品槽罐车运输市场的“五宗罪”（）

　　在“3·29”事故中暴露出不少问题：

　　超载———最严重也最普遍。因为市场价格恶性竞争，运输企业不得不以超载来求生存。“3·29”事故中，一辆载重15吨的槽罐车，装了29.44吨的液氯，超载1倍。而该车司机运货单上所写的运货量竟然是40.44吨。

　　缺乏严格的行业规范———西方对化学品物流有严格的规范制度，陆路化学品运输也有严格标准。我国虽有相关专业检验机构，但是管理松散，难以监控。“3·29”事故中肇事槽罐车内，既没有按规定必须随车携带的所运危险化学品“身份证”（MSDS），即详细介绍所运货品性质、防护措施、安全保护方法等内容的小册子，也没有配有一旦发生意外可用来应急的防护物品。

　　挂靠———化学品运输市场管理的最大漏洞。一两个人合伙买一辆车，挂靠一家有资质的企业，就能接活了。挂靠企业往往只顾赚钱不顾安全，对司机资质没有任何考察和培训。

　　监控不力———危险化学品运输管理是复杂的系统工程，涉及交通、公安、技术监督等多个部门。“3·29”事故肇事槽罐车，经过了两个收费检查站，却都顺利过关。其责任人所在企业，是山东济宁市交通局下的一家企业。按规定，危险化学品运输司机资质每隔2年要审核一次，而事故中的肇事司机，资质有效期截止到2004年6月。半年多来，当地审核机关没有追踪审查，他走南闯北也不曾遇到“麻烦”。

　　连带责任制度实施不到位———货主连带责任的约束可以促使货主在选择运输企业时，除了考虑价格，更把运输安全放在重要位置。“3·29”事故发生至今，没有看到货主公开露面，而在国外相关法律中，货主应负有不可推卸的责任。

　　《国际金融报》 (2005年04月13日 第五版)