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总体水平与日本相差15年，与韩国相差10年
我国船厂设计出来的船舶产品，其自身重量普遍高于国外同类产品，有些船型的自身重量要比日、韩船厂多出1000吨左右。这还仅仅是我国船舶设计水平与国外差距的一个方面。造船业专家认为，设计已经成为制约我国造船业发展的瓶颈，要想成为世界第一造船大国，就必须尽快解决这一问题。
船舶自重增加，意味着建造和使用成本增加。曾任上海外高桥造船有限公司副总经理、总工程师的南大庆说，外高桥建造的阿芙拉型10.5万吨原油轮是在韩国设计的，如果由国内设计的话，其自重就要超出1000吨左右。按我们80%的利用率计，这1000吨意味着船厂至少要多买1200吨至1300吨的钢材；此外船厂还需要切割、加工、焊接、安装，总共大概需要增加成本近千万元。同时对于船东来说，船舶的载货量将减少1000吨，而且其影响是20年或25年。南大庆说，在国外设计的费用一般要高出国内20万美元，但是船厂成本的增加却远远超过这一数字，所以国内很多企业往往采用国外的设计。
同样的船型，为何国内设计会增加1000吨？南大庆认为，一是国内设计人员在成本意识和安全意识上很难找到一个最佳平衡点，因而往往把安全系数取大，较少考虑到这个系数取大会增加船厂多少成本；二是计算的手段跟国外先进公司比有差距，同样一块钢板，国外设计人员经过计算认为12毫米没问题，事实也可能如此，而国内的计算方法落后，可能就相对保守，认为12毫米有点不踏实，那就取14毫米、16毫米，因而也导致自重增加；三是在布局上也有差距，国外公司的设计往往把不能装货的空间压到最小，而国内则比较随意，因而同样一条5000吨的船，欧洲设计出来的船型从侧面看就呈L型，甲板的上层建筑非常靠近尾部，装货空间很大，而国内设计的上层建筑则要偏向中间，考虑的是机舱大，布置方便，但装货的空间减少了。
中国船舶经济研究中心研究员吴锦元说，韩国大宇公司在船舶设计上充分掌握了应力状况、流体力学等技术，可以用细梁的地方不用粗梁，可以用薄板的不用厚板，因此船舶自重就轻了一两千吨。自重小了，载重量就增加了，对动力的要求也少了，产品性价比好，竞争力就强了。
南大庆认为，国内船舶设计反映的信息量非常有限，而日、韩的设计不仅能把船舶画出来，还能把一些建造和管理的信息反映出来，比如建造的流程，工序的先后，工时的多少，甚至做某个东西电焊要多少工时、装配要多少工时等，都反映得一清二楚。国外的设计基本可以把钢材的重量、涂装的面积、焊缝的长度全部标出来，管理者通过图纸就可以排定计划，安排生产，可以做到负荷平衡和物流均衡，这一点国内设计还做不到。
中国船舶工业经济研究中心副主任曹友生说，我国造船业现在具有一定的自主设计、建造能力，但是总体来讲，与日韩还有比较大的差距，据测算，总体水平大致与日本差距是15年，与韩国差距是10年。这种差距一方面体现在产品开发的能力上，国际上把船舶大致分为16大类，我国能够自主设计和开发建造的有6类，有8类能够建造但只能购买设计；另一方面体现在开发设计水平低、效率差上，设计的时间比较长，设计的深度、精度不够，而且在建造过程中还有很多不确定的因素。这些因素导致我国设计的船舶竞争力、经济性比较差。
国外专家对中国造船业的设计差距也有类似的看法。挪威船级社前任中国北方地区经理韩尚威说，中国船厂基本船型的设计能力较差，有局限性，比较依赖于中国一些设计院和国外的设计机构等，给船厂带来很多弊端。因为这些设计机构根本不了解船厂的生产结构，图纸会修改很多版本，严重影响工期。挪威船级社现任中国北方地区经理杨克森有在韩国工作七年的经历。他说，其实从国外拿进来的设计都不是最好的设计，韩国船厂很早就认识到了这一点。中国有很多船厂，并不是每一家船厂都应有自己的设计队伍，但大的船厂都应有自己的设计能力，而且应该很强。杨克森告诉记者，挪威船级社每年在设计方面的投入非常大，包括设计软件、计算系统等。
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