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本报讯记者赖瑛 实习生陈春艳摄影报道：“竹篮打水一场空”——用这个词可以恰好地形容奥克斯造车运动的进与退。奥克斯退出汽车业并不意味着民企造车的覆灭，而是证明这个行业的竞争开始进入淘汰制。在未来二三年内，更多汽车厂家通过合并或者重组，或倒闲，或退出，或绝处逢生，任何形式都会有可能性出现。
退路——只能前行无法后退
去年2月，奥克斯曾经扬言要投资80亿元，在2006年形成10万辆的产销能力，推出8款中高档轿车，打造像奥迪A4、A6一样的车型。奥克斯新闻发言人黄江伟当时对媒体说，奥克斯造车的代价是4000万元。从前年11月收购沈阳黑豹汽车厂挤进汽车业到抽身而退，也只是一年多而已。作为奥克斯的供应商，一位不愿意透露姓名的业内人士分析，奥克斯最早发起降价补偿，挑起价格战，而国内低端SUV的利润空间很小，价格战引起行业恶性竞争，最后把自己逼上“绝路”。在奥克斯扬言80亿元投入汽车业时，当时就有报道质疑其家底不过十多亿，哪里拿得出80亿？奥克斯此前宣称自己投入25亿建工厂，但实际上奥克斯真正付出的只有4000万。4000万对于汽车业能干什么，对于动辄几十亿、上百亿投入的汽车业，奥克斯望而止步。奥克斯盯住中高档轿车，看中的是丰厚利润，可是中高端市场恰恰是跨国汽车集团车型储备最丰富的一块，消费者对这个档次车型的品质和品牌都非常看重，想以12-15万的价格优势挤入豪华车市场显然是一厢情愿，可能连轿车目录都上不去。奥克斯之后会是谁？双环、吉奥、富迪、曙光、大迪等同类型SUV厂家此时是否犹豫？据浙江吉奥有限公司董事长缪雪中分析，奥克斯退出，很大程度上是因为拿不到轿车生产牌照。而吉奥与奥克斯、波导、夏新电子等不同之处在于，一开始把汽车作为主业来做，吉奥别无退路。退出了可能就永远无法回头。波导去年9月宣布从南汽撤资，其高层称虽损失千万元以上，但波导不会就此退出汽车业。不过业界普遍认为，波导再度进入的可能性不大，想要成功可能性就更是微乎其微。
转型——零部件乃起步产品
去年6月发布的新《汽车产业政策》，一纸堵死了民企造车之路。虽然围城内仍在艰难博弈，围城外满怀造车梦的民企已望而却步。夏新电子日前发布公告称，与南汽组建合资公司生产汽车车身。其中，夏新以自有资金1.75亿元投入，占合资公司50％的股份。有专家乐观预计，夏新此次在汽车业的小幅投资，将汽车电子与车身一起捆绑售出。以车身带动汽车电子发展，能否实现仍然是个未知数，这也揭示是否越来越多的小厂家转行做零部件供应厂？“造车身，供应零部件并不是厂家的长远之计，我估计这是一个起步和导入阶段的产物，富迪一直生产车身，这是中国特殊的国情特殊历史阶段的特殊产物，也是完成原始资本积累的过程。”南海福迪汽车有限公司总经理助理蒋国仪表示，从长远来考虑，要通过资金积累与技术研发创新，以进一步扩大生产规模。
希望——长城福迪成推动器
民营造车似乎因波导、奥克斯的退出而蒙上阴霾，而长城、福迪的扩产则成了民企造车势头的推动器。3月初，长城汽车新建成的10万辆生产基地竣工、完全自主研发的哈弗CUV下线，让长城汽车董事长魏建军意气风发，他称，与跨国品牌相比，长城汽车在某种程度上比中国三大汽车集团还要强，因为长城能自主研发新车型。长城汽车是国内民企第一家在香港上市募集了巨额资金的企业。3月28日，福迪新基地建成，首期是5万辆产能，实际冲压线达到30万辆产能。其相关负责人称，目前在创造独立的品牌，完成实力积聚与品牌推广的过程。在未来的两三年，还不会考虑其它的车型，不过不排除和其它企业合资合作的可能性。
竞争——开始进入淘汰制
国务院发展研究中心企业研究所所长陈小洪表示，中国某些领域的市场是畸形发展，很多外行企业涉足全新领域，也是看中行业利润，抱着试探性心理，如果不是从头到尾、扎扎实实地做产品，企业很难长远发展。成败与否关键是资金与技术，深圳比亚迪也从电池领域涉足汽车，扬言造电动汽车，暂时很难判断能否成功。陈小洪称，欧洲很多小企业专做特定市场，针对细分市场产品也可以创出一片天地。SUV就是一个细分市场的产品。去年中国500多万的汽车销量，而SUV只占20万辆左右，实际上SUV市场比例很小，这是国际汽车集团大品牌暂时忽略的产品。陈小洪认为，奥克斯退出并不意味着民企造车的覆灭，而是证明竞争开始进入淘汰制。在未来二三年内，更多汽车厂家通过合并或者重组，或倒闲，或退出，或绝处逢生，任何形式都会有可能出现。（蕥 嬉／编制）（来源：金羊网）
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