珠三角港口建设群雄并起 粤港物流合作添变数

　　“粤港携手打造世界物流中心”的设想遭遇一个现实困难：广东省内，凡是有建港条件的城市，几乎都将“建设枢纽港口，打造物流中心”写进了城市发展规划，而且大多已处于启动状态。

　　3月23日，CEPA签署之后的首个粤港物流合作洽谈会在广州举行，珠三角各港口在规划建设和功能定位统一问题成为会上的焦点之一。

　　港口建设群雄并起

　　广州港南沙港区二期6个5万吨级的多用途泊位将于今年年内动工建设，预期2007年建成试投产。南沙二期工程的建设将形成以南沙港区为龙头，以新沙、黄埔港为辅助的广州港区新格局。

　　广州港务局透露，力争到2010年使港口吞吐量超过2.8亿吨，把广州港建设成一个布局结构合理、国际一流的现代化强港。

　　在深圳的港口建设规划中，盐田港三期包括4个10万吨级集装箱泊位，2006年完成。预计到2010年盐田港集装箱吞吐量可达到1500万TEU(一TEU为一只20呎的货柜)，而计划中的大产湾集装箱港最终将建成1000万TEU的吞吐能力，使深圳目前的吞吐能力增加一倍。

　　珠海洪湾港码头(一期)将在今年内全面完工。高栏港两个5万吨级集装箱码头和8万吨石化码头刚刚获得国家发改委核准，将在近日重新评标后开工。

　　惠州市基础设施战略规划(2003-2015年)提出，建设全国大动脉京九铁路南端最便捷的出海通道，力争成为全国的主枢纽港之一。

　　湛江港能适应港口大吨位船舶停靠需要的湛江港25万吨级(预留30万吨级)深水航道吹填区工程项目用海，最近已获得国务院批准。据介绍，该港建成之后，将成为华南条件最好、广东最大的港口。

　　“由于内地用于集装箱建设和装卸的成本都较香港低很多，因此，香港集装箱运输向珠三角其他地点的扩散是必然的。”对珠三角区域交通规划进行过深入研究的深圳综合研究院公共政策组博士生导师丁四保教授认为。

　　潜在的竞争

　　分析人士认为，珠三角地区港口集装箱运量的迅猛增长背后预示的矛盾包括香港与深圳之间的竞争、广州港集装箱运输的发展方向。

　　“一直以来，深圳港集装箱吞吐量增长迅速，而与之相应的港口能力建设配合良好，其咄咄逼人的气势，使香港感受到巨大的威胁，”丁四保教授认为，“而广州港2003年进口箱的比例占到总处理量的65.3%，则表明其作为国内枢纽港的地位正在得到加强。”

　　众所周知，集装箱运输是香港四大支柱产业之一，它构成了香港物流中心的基础，如果香港也像当年制造业一样向深圳转移集装箱运输业，那么将会再次出现大面积的“产业空心化”。

　　对此，不仅香港业内人士密切关注，行政当局也高度重视。

　　前香港特首董建华2004年的《施政报告》除强调“发展物流业所需的软件方面”外，同时明确提到“有两点是我们必须注意的：一是在我们周边的地方，物流业发展得很快，竞争不断加剧；二是我们的运作成本偏高，必须加倍努力，否则难以维持既有的优势！”

　　“尽管香港在增值服务能力、人才及经验方面比内地具有优势，但随着时间的推移，这种优势正在逐渐丧失，”香港特区物流发展局成员、香港付货人委员会主席林宣武对本报记者表示，因此，“粤港两地在港口发展规划及建设方面，应该有更多的沟通与共识，以避免将要出现的重复建设和恶性竞争，从而达至双赢。”

　　然而，对此同样存在不尽相同的观点。

　　“内地港口的发展实际上是源于需求的增长，而未来香港在运力方面却又未必能够满足这种需求，”商业部改革发展司副司长王晓川在接受本报记者采访时表示，“关键是要加强珠三角各个港口之间的整合。”

　　至于根本的解决办法，丁四保认为可以采取如下措施：一是珠三角各港口应尽快实现股权的多元化和相互参股，共同的利益机制是实现协调发展的根本方式；二是在粤港联席会议框架下设立常设的专责小组，就港口建设和发展设立扩大范围的专门会议制度。

　　“对于香港而言，它优越的港口资源是客观存在的，只要集装箱运输的方式不被历史淘汰，香港航运中心的地位就不会动摇，尽管位次的变化是可能的。”丁四保强调。　

　　中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发在接受本报记者采访时透露：“目前国家正在研究建立一个海陆空综合运输体系，作为全国性系统工程来促进交通与国民经济的协调发展，该运输体系将在‘十一五’规划中启动，并首次将港澳编制进全国性交通网络之中。”