美国航空公司难忍高油价 套期保值成本亦难承受

    多数航空公司连套期保值的成本也难以承受燃油是航空公司第二大成本项目。要控制燃油成本，最好是对油价进行套期保值。问题是美国多数航空公司在财务上早已捉襟见肘，信用评级不良，连套期保值的成本也难以承受。

    卡罗琳•丹尼尔(Caroline Daniel)报道

    美国多数大型航空公司今年又将面临重大亏损和裁员，有些公司还将进入破产程序。但加里•凯利(Gary Kelly)问道：“除了为自己的生活激动兴奋，还有什么能让我彻夜不眠呢？”

    这位西南航空(Southwest Airlines)的首席执行官说，“朋友问我，你对自己的工作怎么看？你担心55美元的原油价格吗？而我只是觉得，为此担心没有任何用处。”

    由于原油名义价格正接近历史最高记录，加之本周美利坚航空公司(American Airlines)首席执行官杰拉德•阿佩(Gerard Arpey)警告说，该公司的燃油成本可能达到50亿美元，比2004年高14亿美元，因此凯利先生若无其事的态度显得格外奇特。

    但不同的态度反映出双方在燃油成本方面的理念大不相同。传统上，燃油是航空公司第二大成本项目，仅次于劳动力成本。

    西南航空以每桶26美元的价格，为其今年85%的燃油需求进行了套期保值。美利坚航空则以每桶40美元的价格，仅为其第一季需求的15%进行了套期保值，而对2005年其余时间石油需求的保值比例降至仅5%。

    结果显而易见，西南航空今年应该仍能盈利，但美利坚航空面临第4年亏损。

    虽然航空公司都已重视控制劳动力成本，但燃油套期保值尚未被视为一种核心竞争力。当燃油价格便宜时，这点无关紧要。但情况不再是这样。

    随着近期石油价格进入升势，各传统航空公司都抱着从众心理：只要对手没有进行套期保值，那它们也可以不保值。“2004年初有个观点认为，燃油价格已经过高，即将全盘下跌，因此它们都听从投资银行家的话，不进行套期保值以节约资金，”一位航空业分析师说。

    西南航空没有随大流。公司财务总监劳拉•赖特(Laura Wright)说，1999年，原油价格突然上涨令西南航空遭受打击，当时公司没有进行套期保值，“我们希望更有条理。这不是关于预测油价走势，而只是关于成本控制。”

    公司的目标是预测远至两年以上的成本，因此公司以每桶32美元的价格，对2006年燃油需求中的65%进行了套期保值；至于2009年，公司以每桶29美元的价格对25%的需求进行了保值。“我们把这看作风险管理，”她说。

    西南航空借助强劲的资产负债状况和良好的信用评级，找到了愿意与其达成更远期交易的对家。

    美利坚航空以往也采用有条不紊的做法。但财务主管詹姆斯•贝尔(James Beer)回忆说，在2003年4月签订了新的劳动合同之后，“我们仍然担心陷入破产。我们确实迫切需要从任何可能的地方产生现金。我们释放了赢利的套期保值头寸，以实现那个目的。”

    这使美利坚航空基本上丧失了套期保值的保护。“当油价一路走高时，你很难重新建立保值头寸。(燃油)价格看上去已非常高。当你的信用评级是非投资级时，你不得不增加执行套期保值的成本，并在渴望恢复大量套期保值和大量现金不断流失的现实之间进行权衡，”贝尔先生说。

    美利坚航空并非唯一一家优先考虑现金的航空公司。达美航空(Delta)与大陆航空(Continental)对2005年的燃油需求也没有进行套期保值。联合航空(United)与美国航空(US Airways)受到破产的限制，只有最低限度的套期保值。西北航空仅对今年6%的燃油进行了套期保值。

    这么做有三个后果。首先，这些航空公司为了避免破产会进一步削减成本。美林(Merrill Lynch)上周预测，如果今年美国的原油均价达到每桶51美元，那么美国各航空公司将多损失50亿美元，这种状况显然难以维持。

    其次，机票价格的上涨不可避免。由于有这么多航空公司易受燃料价格上涨的冲击，最终它们会采取一致行动，把这些成本转嫁给消费者。本周，大部分航空公司同意，在一个月内第三次将机票价格上调5美元，这已令国内往返机票价格上涨多达40美元。

    最后，航空公司正逐渐重新考虑自己的套期保值理念。美西航空(America West)的财务副主管蒂姆•沃尔克(Tim Walker)说：“我们正更频繁地小规模尝试套期保值。自2004年3月以来，我们变得更加积极，已经进行了25笔套期保值交易。虽然价格可能正处于历史性高位，但我们不得不积极一些。”

    译者/张征