中国民营航空钱景黯淡 低成本航空目前仍是梦想

　　在刚性的不可控成本结构制约之下，获得准入证对民营航空来说，意义并没有想像的那么大，短期而言，民营航空“钱”景黯淡

　　陈公正在天津一家外企工作，常年需要出差，国内几大航空公司的飞机几乎都坐过。3月11日，国内第一家民营航空公司奥凯航空首航，他体验式地买了一张天津至长沙的机票 650元，当天的国营航空公司的票价也在这个价位左右。因为要举行一个盛大的首航仪式，飞 机起飞的时间从9点推迟到了9点40分。民航的改革实为近年垄断行业改革的焦点。首航次日有媒体即评论称，奥凯的一小步乃为中国民航的一大步。

　　不可控成本之痛

　　鲜花过后必然是细节性的工作和残酷的市场竞争。在接受本刊采访时，奥凯航空总裁高级助理兼新闻发言人韩晶声音里透着疲惫，称公司目前希望能够安静下来做一些细致的工作，尤其是要关注安全的问题。

　　关于民营航空，人们最关心的一个话题是其赢利前景。韩晶表示，盈利的估算比较复杂，基于原先的模式估计，公司将会在两年之内实现盈利。考虑到国内航空业近年的快速增长，这应该不会是一个无法完成的使命。根据有关部门的统计，去年，国内航空乘客人数达到了1200万，增长了38%。而航空运输业的利润达到了10亿美元，预计到2007年每年的增长将会保持在15%。

　　然而，本刊记者采访的多位专家和业内人士都认为，虽然奥凯率先挤了进来，但是留给它的闪转腾挪的空间并不是很多。这是由中国航空业者成本结构所决定的。

　　海南航空一位内部人士在接受本刊记者采访时称，目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成，一是可控制成本，大约占20%，包括工资，福利以及一些零碎的费用。另外是不可控制成本，大概占80%，包括航油、机场起降费，民航基建基金，机票销售和机务维修等。

　　降低成本原来是民营资本最擅长的领域，但可控制成本占整个运营成本的比例不高，决定了民营航空在此方面将无法有大的作为。

　　中国国际航空公司研究室的一位副主任向本刊指出，不可控成本过高是一个体制性的问题，国营航空公司亦“苦秦久矣”。比如航油的成本，在国外的航空公司航油成本所占的比例大约在15%～20%，而国内航空公司这一部分的成本却要占到30%，甚至高的可能达到40%，这主要是因为长期垄断造成的航油的高价格。目前国内航油只有两个进口途径：中航油和中石化。

　　如果垄断解除了，航油这一部分的成本就下降许多。改革的呼声因此一直没有停歇。中航油新加坡事件之后，坊间传闻国内曾一度出现航空燃油危机，迫使有关方面开始反思航油垄断。日前有媒体报道称，年内将施行航油体制改革，有望打破垄断坚冰。

　　华夏证券的航空分析师李磊对此观点并不乐观。他向本刊指出，航油的改革必然会与国内的成品油改革牵连在一起，无法单骑突进。而按照目前正式的说法，国内成品油市场的改革将会在2006年展开。

　　国内民航业目前另一稀缺资源是飞行员。这几年国内民航业处于快速发展的时期，今年几大航空公司都新购进了不少飞机，每年要买几十架，而目前国内只有四川广汉一个飞行学院专门培养飞行员，连目前几大国有航空公司的需求都满足不了。对于民营航空公司而言，只有耗费相对更高的成本去其他航空公司挖人。虽然理论上目前飞行员是可以自由流动的，但操作起来极其麻烦。2004年10月民航总局出台的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定，“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管”。民营航空公司甚至不得不把橄榄枝伸到国外——奥凯的40多名飞行员中有7名是外籍飞行员，成本显然不会太低。

　　低成本航空：一个遥远的梦想？

　　按照有关专家的说法，中国已经进入了大众航空的时代 按照国际航空业界的惯例，人均GDP达到1000美元以后，旅游将成为一个基本的消费需要，而乘坐飞机的人也将会由以前的商务精英扩展到普通人。在这种情况下，低成本航空的模式有了一个较为理想的外部条件。

　　事实上，民营航空公司此前一直是这么规划的。在去年初的新闻发布会上，民航总局局长杨元元即提到，报批的几家民营航空都是所谓的低成本航空。起初，奥凯也举着低成本航空的大旗，而另一家计划在今年6月首航的春秋航空也把自己定位为低成本航空公司，提出要通过降低成本，降低票价。

　　然而，在首航仪式上，奥凯航空有限公司董事长兼总裁刘捷音却说：“奥凯航空目前无法打造像美国西南航空那样的廉价航空公司，说低成本航空公司为时太早。”

　　韩晶对本刊记者说；“低成本航空的具体措施需要监管层的同意以及市场的配合。”

　　国内航空公司的机票定价权目前也受到诸多限制。刘捷音在接受媒体采访时称，奥凯将按照去年4月民航总局出台的民航国内运输价格的改革方案，在政府限定的范围内定价。华夏证券航空分析师李磊称，按照规定，票价只可以下浮40%，上浮20%，航空公司并没有完全的自主定价权。

　　有关专家认为，航空是典型的讲求规模效应的产业，规模越大，成本分摊起来越容易，但目前民营航空公司的规模还不如国航的一个分公司大，竞争起来处于劣势。在现有的成本结构以及管制状况下，一位不愿透露姓名的业内人士说：“虽然航空业对民资放开，但改革是一个系统性过程，并不是发一张准入证那么简单。低成本航空在目前的环境下尚难实现。”

　　李磊的看法更为悲观，他认为，就目前的情况而言，民营航空公司在短期内生存都很困难。

　　(文章来源：《中国新闻周刊》 作者：刘小乐)