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本报记者陈姗姗发自上海
钢价的上升给了钢材经销商出货的机会，但《第一财经日报》记者近日从多家钢材经销商处了解到，他们的库存正在逐渐减少，新的钢材产品由于铁路运力的紧张而无法得到及时的补充。库存和运力的矛盾，有可能使本已高涨的钢材现货市场价格进一步上升。经销商：提货断断续续
上海本铁钢材贸易有限公司是山西海鑫钢铁公司在上海的销售代理商，该公司负责销售的花先生告诉记者，2月底，宝钢与国际矿石提供商的矿价谈判尘埃落定前，公司在上海拥有5万吨左右的库存，而这几天由于价格上涨，下游的需求也开始增多，公司出货较多，目前库存只剩下了2万多吨。
“3万吨的钢材卖出去只用了半个月。”花先生说：“然而对货物的补充就不那么顺心了。”据其介绍，按常规，公司每天都会从山西进2000吨左右的钢材，一个月进货量可以达到4万吨左右。约一个半月前，山西方面每隔四五天才发一个运输钢材的专列到上海，一个专列只能运送3000吨左右的钢材。“如果公司按前半个月的出货速度继续出货，库存很快就会没有了。”花先生说。
据了解，由于春节后下游用户的需求陆续恢复以及钢材价格的不断攀升，此前一直囤积钢材的经销商已经开始大批出货。铁路：钢材运输等一等
运力的紧张并不是仅仅出现在山西。昨天(20日)，记者来到上海火车站下属的北郊站，这里主要负责上海发往外地货物的铁路运输。
一位负责运力调配和咨询的工作人员告诉记者，由于现在车站没有专门运输钢材的敞车车皮，所以暂时无法运输钢材，即使50吨都不可以运。如果一定要运，可以先把钢材运到车站，由北郊站负责保管，至于何时能够重新启运，要等上级的通知。这位工作人员称，这种情况已经持续了一个多星期了，目前还没有接到恢复运输的通知，但即使恢复运输，铁路方面也不能保证按时到达目的地。
记者在该车站钢材储存露天仓库看到，地上已经堆积了多个品种的钢材，负责托运的办公室大门已经关闭，负责提货的办公室还在正常工作。一位负责提货的工作人员告诉记者，最近一次运到上海的钢材来自湖南，而山西、唐山等产钢地区已经有半个月没有钢材运来了。
上海铁路局一位内部人士告诉记者，目前铁路运力的确紧张，肯定要优先保证电煤、粮食、化肥等战略物资的运输。钢厂：改用水运和汽车
上海宝闽钢铁集团有限公司是上海比较大的钢材加工、配送和销售企业，也是鞍钢、本钢、包钢、邯钢等钢厂在上海的一级代理商。
该公司总经理许集体告诉记者，此前钢材运输主要采用铁路的方式，因为铁路运输与航空、水运等运输方式相比，在价格和时间方面具有优势。但目前与公司合作的包钢、邯钢等钢厂已经决定改走水运，先将钢材从内蒙古、河北等地用汽车运到天津港或青岛港，再用船把钢材运到上海港。这样的运输成本虽然比火车运输要每吨贵100多元人民币，有时甚至需要半个月甚至一个月，但根据经验，还是比等待火车运输快。
“一方面钢材在钢厂堆积运不出来，一方面经销商出货又比较多。运力如果一直不能保证，很容易推动市场价格继续上升。”许集体表示。
观点
钢材运输问题无法一朝一夕解决
中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任周翊民先生告诉记者，目前煤炭运输已经占据了铁路货物运输的40%，而货物运输又需要让客运，因此很多物资的运输短期无法保证。目前国家也在开展城际轨道交通网的规划，如果轨道交通网铺设成功，将会分流很大一部分客源，以保证更多的货物可以及时送上火车运到目的地。但这种规划的实现还需要时间。
上海钢之家信息科技有限公司吴文章总经理则认为，目前的钢材运输紧张，也体现了钢厂布局与消费布局分部不合理的矛盾，华北生产的大量钢材需要运到东南部地区消费，而东部的产能又要释放到西部去。
业内人士表示，值得注意的是，钢铁企业的产业格局已经出现了向沿海临港地区转移的趋势。在沿海地区兴建的宝钢，就是国内钢铁工业地区结构变化的一个转折点。刚刚获批的首钢搬迁方案，也要把首钢搬到位于塘沽新港和秦皇岛港之间的曹妃甸。去年年底，武钢也与广西壮族自治区政府签定协议，计划在防城港建设1000万吨级的钢铁厂。广钢也计划在今后10年内，将向南沙搬迁，建立1000万吨级的南沙临海钢铁工业基地。
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