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屠明星 NBD上海报道
与世界五大都市圈比较，长三角地区是一个还没有发达城际快速铁路交通网的都市圈。
与干线铁路相比，城际轨道交通的跨度并不大(一般不超过400公里)，具有网络化、公
交化特征，是现在国际各大都市圈内合理、有效的交通方式，特点是高密度、编组灵活。客流结构以“一日交流圈”内相对固定的通勤、学生、商务、公务、休闲、旅游客流为主，一般一次出行不超过2小时即可到目的地。
以日本都市圈为例，地理范围从千叶向西，经过东京、横滨、静冈、名古屋，到京都、大阪、神户。该城市群一般分为东京、大阪、名古屋三个城市圈。东京市区内的电车，尤其是JR山手线、JR京滨东北线、JR中央线、各地铁和东京23区内的私铁等，行驶密度极高，只要等5分钟或10分钟即可乘坐。
中国社科院工业经济研究所研究员陈耀介绍，城际交通网络的建设是都市圈规划发展的核心内容之一。都市圈可以用两个指标来衡量：第一，核心城市和周边城市人员的通勤率一般不低于15%，也就是周边城市的人员流动至少有15%流向中心城市；第二，周边城市的货物交易量中，至少有75%要向中心城市流动。围绕这两个指标来看，城际交通网络的建设，应该被纳入大都市圈规划的范围内。
中国人民大学公共管理学院区域经济与城市管理研究所所长陈秀山表示，城市化进程和产业结构的调整与城际轨道交通网络建设之间形成了互相影响的关系，城市化和产业结构的调整使得人员产生流动，工作地和居住地分离，这就需要城际轨道交通网络的建设；而城际轨道交通网络一旦建成，对于人员和货物等的流动都有推动作用，也加快了城市化和产业结构调整的进程。
陈耀表示，这些大都市圈之所以兴起城际轨道交通，同这些地区的城市功能定位有关。像“大伦敦”、“大巴黎”等发达城市群，人们生活基本都不在中心城区，这就要求一个同过去工作生活均在一个城市时所不同的交通系统，一个通勤率和物流率非常高的交通系统。
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