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伴随着鲜花和掌声，印有“奥凯航空”标志的波音737飞机在天津滨海国际机场飞上蓝天。3月11日上午9时30分，奥凯航空首次航班(天津=长沙=昆明)正式投入航线运营，成为中国历史上首家“飞天”的民营航空公司，中国航空业国有资本垄断的坚冰终被打破。
“这是一个历史性时刻。又一垄断的行业开始让民营资本进入。”奥凯航空有限公司总裁刘捷音说,“中国航空业正在向主体多元化的竞争性市场发展，民营资本看到了投资民航
业美好的未来。”
业内人士认为，中国民航业这一前所未有的“对内开放”之举，标志着国有资本主宰中国航空市场的格局将发生巨大的转变。
民营航空公司一直缺位
民航业是高风险、高投入的行业，长期以来，民营企业一直缺位。但是，随着我国民营经济近年来的迅猛发展，航空等基础设施领域渐受追捧。为适应民营资本投资需求，加快民航发展，民航总局遵循市场化改革方向，确立了在强化安全监管的同时逐步放松经济性管理政策的思路，进行了实践上的大胆尝试。2004年民航总局放宽市场准入范围，批准了民营资本筹建运输航空公司。
2004年5月26日，中国民航总局正式批复同意奥凯航空公司开展航空运输企业筹建工作并委托民航华北管理局对奥凯航空的运行资格进行审定。2004年9月1日民航总局批准了奥凯航空3架Ｂ737飞机的引进计划。2005年2月17日，民航总局批复同意向奥凯航空公司颁发了公共航空运输企业经营许可证。2005年2月25日奥凯航空首架飞机抵达天津。2005年3月4日，民航华北管理局向奥凯航空有限公司颁发了《航空承运人运行合格证》及《运行规范》。
据悉，中国获准筹建的民营航空公司目前还有4家，同时，已有10家具有民营或外资背景的航空公司在国家民航总局备案审批。
奥凯航空有限公司的成功筹建与顺利开飞实现了中国民营航空业零的突破，同时也创造了中国民航发展史上的多项“第一”。
奥凯航空有限公司是第一批通过民航总局批准成立的民营航空公司；奥凯航空有限公司是中国民航第一家先实施运行合格审定，后正式运营的公共航空运输企业；奥凯航空有限公司是中国民航第一家按照新部颁标准实施运行合格审定的航空公司；奥凯航空有限公司是中国民航第一家获得运行合格证的民营航空公司；奥凯航空有限公司引进了中国第一架737－－400型737系列最先进飞机；奥凯航空有限公司是中国第一家在民航总局批准时间内完成筹建，正式开飞运营的民营航空公司。
在奥凯航空首飞仪式上，民航总局杨国庆副局长指出，奥凯航空在短短9个月时间里就成功筹建完毕并率先开飞成为民航总局积极鼓励和推动民营事业的创新与发展的成功案例。民航总局将一如既往加强宏观调控和管理，维持民航业公平竞争的秩序，为中国航空业创造良好的环境。
民营资本介入将引起航空业重新洗牌
2005年2月24日，国务院下发《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，意见明确提出要贯彻平等准入、公平待遇原则，放宽非公有制经济市场准入。并在投资核准、融资服务、财税政策、土地使用、对外贸易和经济技术合作等方面，对非公有制企业与其他所有制企业一视同仁。国家将在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。
奥凯等民营资本进入航空领域，将使我国航空业的竞争更加激烈。此次奥凯航空首航的航线为天津--长沙，执飞首航的班机是从韩国大韩航空公司租赁的波音737－900客机，这是新一代737系列飞机中最新、载客量最大的机型，大运载量使得737－900的单座运营成本在737家族中最低。奥凯航空总裁高级助理、综合管理部总经理韩晶透露，奥凯航空的票价将在政府限定的范围内有序进行，推出较高折扣，而此次航班票价采取多等级舱位控制的方式，票价推出的折扣达三折。
奥凯航空相关人士表示，国内航空业的压力不仅仅是来自于内部的竞争，而且也来自于外部的竞争压力。根据去年签署的中美航权协议,目前美籍航空公司已经增加到了8家,其中包括全球规模最大的美国航空公司,今后外籍航空公司将会更加频繁地分享国内市场,因此,奥凯航空所要做的,就是激活国有航空公司主导下的沉闷局面,提升整个行业的效益和竞争力,并通过与其他航空公司开展一种全新的合作模式，给整个行业带来新的观念。
“民营介入航空业，将会认真地花每一分钱，从实质上达到节约成本，提高效率，达到质量和数量的双赢。而对国家来说，只需要利用立法形式规范这些行业，节约了管理成本。”刘捷音说。
南开大学经济学院教授周立群指出，民营航空在成本控制、管理机制等方面都比国有民航企业灵活，又没有国有民航企业沉重的历史包袱，随着越来越多的民营航空企业的出现，必将对国有民航企业产生冲击，也将逐渐改变整个市场的格局。
低成本运营真正成熟尚待时日
令人关注的是，民营航空的进入，能否为中国航空业带来运营模式的新探索。目前代表中国民航业新生力量的民营公司都表示出了一个共同的战略构思——低成本运营。专家指出，奥凯开航标志着一种新运营模式的升空。由于包袱轻，机制灵，民营航空公司具有低票价优势，在国际上廉价航空大行其道的背景下，国内民营航空公司被视为打破大型航空公司高票价的生力军。
“低成本运营的模式是我们努力追求的目标。”在考察了国外多家航空公司后，奥凯航空总裁刘捷音指出。奥凯选择起降费用比较低的天津滨海机场作为基地，同时在航线上选择错开干线，都是为了降低成本。“除了重视航线的培养和开发新航线外，公司将在运营策略上探索一系列新的做法，在外包管理、扁平化管理等方面开展新的尝试。同时做到精简管理人员，保证高质高量。”
据悉，目前在运营管理上，国航等大公司一架飞机需要200多人，奥凯力图能够控制在80人以下。而运营基地设在在上海虹桥机场的另一家民营航空公司春秋航空推出的口号是“让更多的普通大众坐得起飞机”，而且还将低价排在安全之后成为第二大经营理念。
最新的民意调查显示，有93％的中国旅行者和68％的公务舱旅客都愿意选择廉价航空出游。而三大国有航空集团的改革中，资源的统一调配与品牌整合还未到位，在管理、维修、资源调配等软件运作上却仍然各自为政，成本依然居高不下。国际上廉价航空模式——低成本航空自1978年美国西南航空公司创立。专家指出，低成本航空公司是通过选择新型销售渠道、购置单一机型、降低维修成本、机上不提供饮食等服务，来减少航空公司的成本，从而大幅降低票价。美国西南航空以低于正常票价50％的价格取胜，以此创造了连续30多年盈利的成绩。
“然而，我们目前还达不到低成本运营的模式。”奥凯航空总裁刘捷音坦称，虽然这种模式表现为票价低，但是由一系列低成本运作因素形成的。低成本模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境，在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策，只有这些市场成熟，才能形成低成本的航空模式。他预计，要过3－5年中国才能真正出现低成本的运作模式。
业内人士指出，要真正实现低成本运营，还有很长的路要走，其中需要打破一些现有政策和运营环境的壁垒。例如，对于航空公司来说，飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80％，而公司能够控制的成本仅在20％，可控空间很小。
“可以预见，在越来越看好的政策环境下，通过有效的内部管理和灵活的营销手段，航线选择科学合理，民营航空公司完全可以大大提高效益，保持较高的盈利水平。”专家指出，民营航空公司低成本运营只是时间问题，选择航空出行的消费者将直接受益。
作者：孟华 张梁
（来源：经济参考报）
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