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杨耕身
2005年3月11日上午9时，一架民营公司的飞机冲破了“垄断”的天空。
这架波音737-900客机，属国内首家民营航空公司———奥凯航空有限公司。这次飞行历史性地改写了由国有航空公司拥有绝对“制空权”的格局。
我们注意到，此次首飞票价实行3折优惠，与铁路硬座价格相当。这虽然包含开张期间“优惠大酬宾”的成分，但奥凯公司在多个场合明确表示，将实行“低成本路线”，无疑让我们真切地感受到竞争带来的实惠。所以，尽管奥凯声称“并不是要冲击国有航空公司”，但“鲶鱼”必然会搅动整个航空业，而更值得期待的是随之产生的新秩序。
但在另一方面，一条身受重重束缚的“鲶鱼”，将在多大程度上改写天空的格局，去实现国人的廉价航空之梦？笔者不敢过分乐观。
首先，由于民营公司受数量和规模的限制，其释放的能量仍相当有限，而这种状况还将延续相当长一段时间。民航总局一位官员透露，在“奥凯们”起飞之前，民航总局将暂缓批准筹建新的民营航空公司。这意味着，在一段时间内，民营航空阵营将不会增加新的面孔。(2月19日《经济观察报》)
其次，正如英国利物浦大学陶贵荣所指出的：“在目前的政策环境下，廉价航空公司运营的可能性为零。”他认为，中国廉价航空主要面临四大问题：空管体制的约束；航油、航材垄断，成本居高不下；机票价格不放开；二级机场数量相对较少。所有这些，“都可以归纳成政策问题”。(2004年9月20日《中国经营报》)
基于上述种种原因，可能如业内人士所分析的，在目前的现实条件下，即使是像奥凯这样的以低成本名义获批筹建的航空公司，最多也只能称之为“成本较低的航空公司”，而不是真正意义上的低成本廉价航空公司。也正因此，民营航空首飞更像是一个序幕，而不是正剧。中国天空的竞争秩序，仍需要通过进一步引入市场机制来实现。
廉价航空公司的先行者是美国西南航空公司，它自1971年6月8日处女航以来，创造了连续30多年盈利的骄人成绩，改变了飞机旅行的“贵族”概念。由此，低成本廉价航空公司席卷美洲、欧洲、大洋洲等航空市场。而我国的情况是，每年乘机人数大约为7400万人次，铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次。这意味着，飞机仍是带有贵族色彩的交通工具。
因为一架民营客机，中国民航业的天空不再单调。然而，这条仍然受到束缚的“鲶鱼”能够承载多少市场竞争的渴望？它朝廉价航空的目标能够飞得多近？仍需观察。
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