奥凯：3-5年后再圆廉价航空梦

　　编者按

　　3月11日，民营航空公司奥凯首飞。从一诞生起，三家民营航空公司就要面临着政策、资金、人才等多方面的制约。它们所能控制的可变成本仅为20%左右。可以说，民营航空公司是戴着“脚镣“起飞。三十年多前，美国西南航空刚成立时，也曾面临种种质疑，但“西南”终究一飞冲天，成就蓝天霸业。民营航空能否再圆廉价航空梦想，为国人带来廉价的旅 行？西南航空的模式是否可以在中国复制？这一切，都让我们深切关注

　　本报记者喻春来发自北京

　　“在全民航整个系统中，机场、油料、空管、飞机的引进、市场的准入、人才的流动，这些政策与国外不是一个样的。”

　　中国首个民营航空公司奥凯航空有限公司上周五终于起航了，在当天的首航仪式上，奥凯航空有限公司董事长兼总裁刘捷音在记者“奥凯是不是廉价航空？”一次又一次的追问下，给出了让记者们“失望”的回答。

　　“现在谈不上廉价，谈不上这种经营模式，奥凯航空目前无法打造像美国西南航空那样的廉价航空公司，谁要是说低成本航空公司为时太早。”

　　廉航梦未圆

　　奥凯航空有限公司首航的航线为天津——长沙——昆明。从天津到昆明的标准经济舱票价为1700元。但奥凯航空公司这一航班实际的售价为680元。这一价格并没有显示出多少优势，国航天津——昆明航线的机票打折后也是680元左右。

　　作为廉价航空公司最主要特点是低票价，通常都在一般航空公司机票价格的一半左右。但是从首航的机票价格来看奥凯航空完全没有达到廉价航空低票价的水平。另一方面空乘的服务项目与其他航空公司相差无几，并没有出现所谓的廉价航空“无空姐、无快餐、无饮料”的三无服务。

　　面对这一切，刘捷音不得不这样说：“廉价航空公司，通俗地讲就是机票价格很便宜，老百姓能像坐公共汽车一样坐飞机。其实目前中国还没有一家真正意义上的廉价航空公司。我刚从东南亚考察回来，人家从新加坡飞曼谷价格极低，我们做得到吗？”

　　目前，中国机票价格实行的是政府指导价，在每人每公里0.75元的基准价基础上可以上浮不超过25%、下浮不超过40%，国内航空公司的不可变成本在80%左右，无论是民营航空公司还是国有航空公司都要担负。

　　刘捷音说：“中国整个国家的市场环境与美国不一样，在全民航整个系统中，机场、油料、空管、飞机的引进、市场的准入、人才的流动，这些政策与国外不是一个样的。”

　　3月3日，中国民用航空总局局长杨元元曾表示，中国目前并没有廉价航空的概念，因为现时所有机票价格都是由民航总局统筹和拟订。

　　四大因素障廉航

　　在刘捷音看来，目前的中国尚存四大难题，让真正意义上的廉价航空公司无法“展翅高飞”。他说：“整个行业有四大方面的政策需要宽松，机队的扩大、市场的准入、机场油料、空管等等方面，对低成本航空公司的配套政策，人才流动的成熟市场，这一切不能达到新的水平，低成本航空公司的模式很难成功。”

　　机队规模是航空公司低成本运营的保证，目前奥凯航空由于只有一架客机，因此人机比高达300：1。刘捷音认为，目前国内对客机的引进有很多限制，从而无法使奥凯航空像国外同行一样，一次性大批量地进行飞机采购，因此使奥凯的机队规模无法达到预期目标。

　　针对国内的航线审批制度，刘捷音称，国内航线的审批制度十分严格，同一航线上一般只允许有三家公司运营，航空公司无法“按需入市”。而国外低成本航空公司在航线运营方面则十分宽松，基本处于“想飞到哪儿，就飞到哪儿”的程度。

　　国内目前与低成本航空公司相配套的相关政策也相对缺乏。现在78%的成本是航空公司无法摆脱的沉重负担。刘捷音指出，航油、航材供销的高度集中，机务市场的严重缺乏，以及空中服务、餐饮等相关政策的“管得过死”，都给低成本航空公司的成本控制带来很大困难。

　　现在，航油、机场起降费等航空公司主要的成本支出方面，在中国仍然实行严格的政府定价，航油目前基本处于高价垄断经营，所有航空公司都要从中航油购买航空用油，航油费用约占国内各航空公司运营总成本的25%至30%，这个比例比国外航空公司至少要高出10个百分点，是中国航空公司除飞机购置费外的最大的成本因素。

　　对于航材，不管是购买还是租用，成本短期内也很难降下来；而财务成本的稳定是国内航空业的主要特点之一，任何一个航空公司都很难改变这种资本结构。

　　廉价航空公司不提供饮食或饮食收费是国际惯例，但中国对于机上服务有严格规定，如飞行途中到了餐饮时间，规定航空公司应该提供饮食服务。

　　此前，奥凯航空曾计划将机票销售和机务维修两块业务外包给相关领域的专业厂商，但受到政策、市场等方面的影响，迫使奥凯航空不得不像国内其他航空公司承担起上述业务，仅机票销售一块业务，就迫使奥凯航空每年需支付上亿元的费用。

　　另外，各大航空公司还需要交纳民航基建基金。

　　目前，民航基础建设基金的收取方式发生了变化，不再按航空公司国内航线营业额的5%或国航航线营业额3%收取，而是根据不同的航线、地区、机型等标准，按飞行一公里收取多少费用。这笔资金主要用于国内机场等航空基础设施的建设。

　　刘捷音称，奥凯航空目前一公里收取的费用为1.85元。

　　还有一个让刘捷音烦心的就是人才问题，目前，民航总局出台的一系列限制飞行员人才流动的政策。

　　2004年10月民航总局出台的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定，“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管”，从而使飞行员成为航空公司的独享资源，无法按照其他人才一样进行市场流通，而培养一名合格的飞行员需要5~6年的时间，培养一名合格的机长则需要10年的时间。

　　刘捷音说，民航总局的限令则使低成本航空公司以及民营航空公司不能及时地补充飞行人员，而重新培养飞行员无疑会增加大量的教育成本。

　　廉价航空是方向

　　刘捷音对未来充满希望。他说：“虽说低成本航空公司为时太早，可是廉价航空是个努力方向，在中国，随着民营资本进入航空业必须要这么走的，而且必然会引起这个问题。”

　　“奥凯要举廉价航空这个旗，闯廉价航空这个路，”刘捷音说道：“但是，做廉价航空，至少需要两个条件：一是机队规模要大，二是配套政策要完善。目前国内还很难做到，首先引进机队不容易，市场准入很难；配套政策也跟不上，航油成本方面没有特别的优势；飞行人才也很缺乏，这些都是横在我们面前的坎。我估计要彻底解决这些问题至少需要3到5年时间。”

　　刘捷音认为，中国民航体制改变的非常快，实际上有些东西已经改变了，改变有个过程，过程不好说，这是政府行为，奥凯将执行民航总局的机票打扣禁令，但是，票折令只是民航机票价格体系发展过程中的一个阶段，慢慢会有更新的政策出来。

　　在他看来，奥凯与其他航空公司的不同点主要在体制上，在经营管理上。由于资本结构的不同，民营体制与国营体制区别很大，但是奥凯现在进入航空界的经营模式不会马上显现出来，但是很快会显示。

　　不过，奥凯航空打算在中国进行低成本航空模式的尝试和探索。奥凯计划人机比控制在80：1以下；采用单一的波音737-900型客机，提高飞机的通用性，降低成本支出；将IT、广告、航食供应等项目外包出去，以降低人机比。

　　刘捷音称，奥凯航空仍将按民航总局要求实行标准票价基础上的多种折扣优惠，也会不定期地拿出一些价格优惠的机票，在管理上，奥凯航空将扁平化、高效率经营，努力降低公司可控成本。

　　民营企业通过银行融资是个难题，刘捷音透露，奥凯正与很多的海外资本洽谈。他说：“从个人来说，非常欢迎外国资本进入中国，民间资本包括中国和外国的是真正雄厚的，它们进入中国没有坏处，就像汽车工业，10年前谁会想到汽车价钱这么低、进入家庭。”

　　不过，刘捷音对廉价航空未来充满信心不是没有根据的，一些对廉价航空发展的利好消息也不断传出。

　　就在奥凯的首航仪式上，中国民航总局副局长杨国庆表示，民航总局积极鼓励国内民营资本和外资进入中国航空业。

　　同时，《民航机场管理条例(送审稿)》现已上报国家发改委，“民用航空燃油企业市场准入和安全运行管理”作为独立章节列入其中，如果今年年内实施，长期处于垄断的国内航油市场也将同期正式开放。