浙商造飞机：准生证待批

　　本报记者 刘 华

　　浙江报道

　　3月3日，目前唯一通过国家发改委审批的民用飞机生产项目在徐州正式开工。

　　该项目是江苏航宇飞机制造有限公司(简称航宇公司)直升机生产项目，总投资额高达8亿美元。

　　黄锋的飞机梦

　　航宇公司由杭州振宇实业有限公司(简称杭州振宇)与美国全制航空股份有限公司(简称全制航空)合资设立，中方控股51％。主要生产小型直升机、固定翼机、支线机等五种机型。

　　据杭州振宇老板黄锋介绍，这个总投资8亿美元、占地3000亩的工厂项目，将分三期实施。第一期投资6000万美元，以美国FH1100制造有限公司的直升机产品为原型机，在我国开展改进改型并经论证后，生产航宇001B和001D型直升机。第二期预计投资2.4亿美元，生产小型固定翼机，计划2年内开工。第三期投资5亿美元，生产支线机。

　　按照黄锋的设想，一期工程建设期为12个月，可形成年产800架小型直升机的产能，预计每架销售500万元，年销售额可达40亿元人民币。据称，直升机生产项目40％的产品将出口海外，目前已有数十家单位计划订购。

　　2002年底，黄锋获悉美国全制航空正在中国寻找合作伙伴，当即决定介入飞机制造行业。2004年4月，他向金华市申报的“轻型直升飞机制造项目可行性研究报告”通过了浙江省发改委审批，但因“受政策、能源、资源等因素的影响”而作罢。

　　2004年6月，徐州经济开发区赴浙招商，得知这个项目后表示出极大的热情。双方几经接触，2004年8月底美国全制航空公司总裁劳伦.斯温森与徐州开发区签订投资协议。今年2月6日，该项目获得国家发改委审批通过。随后，中美合资航宇公司正式挂牌。

　　根据合资框架，美方要求中方提供资金和生产场地，并期望能够利用中方各种渠道开展有关工作，使合资公司能够尽快获取直升飞机“准生证”，迅速打入中国国内市场。美方则提供投产初期的主要技术解决方案，并负责主要零件的海外采购。

　　黄锋原是一名心理医生，他在金华投资8000万元兴建了一家精神专科医院，还在衢州兴办了一所中学。

　　政策瓶颈

　　直升飞机制造是国家产业政策支持的附加值高、产业链长、带动性强的基地型高新技术项目。民航部门预测显示，今后10年间，我国民用直升飞机需求量接近2000架，其中轻型直升机占30％；到2020年，这一数据将增加到近1万架，市场总规模近7000亿美元。

　　但是，直升飞机制造也是一个高投入、高风险、收效慢的行业。在黄锋之前，就已有民资进入这个行业：北京科源轻型飞机实业有限公司(建于1993年)，上海雏鹰科技有限公司(建于2000年)，还有就是浙江湖州的泰翔公司(建于2001年)和宁波贝斯特航空技术工程有限公司(创建于2002年)。

　　民资们虽然嗅到了中国飞机产业颤动的方向，但至今尚无盈利的记录。湖州泰翔公司总投资2998万美元，由于没有适航证，目前其生产线开工不足。该公司董事长求辛熔估计，每架微型直升飞机的价格在60万到200万元之间，目前内销利润率约为30％，至少得卖掉500多架飞机，才可能收回成本。

　　一位民航专家也称“5年内别想把钱赚回来”。

　　黄锋也不是第一家寻求外资支持的民企老板。2003年，中美合资上海西科斯基飞机有限公司挂牌，主要生产活塞式直升机和涡轴式直升机，该公司已销售7架直升机。

　　中国民航管理干部学院教授董念清表示，即使一切顺利，创办一家飞机制造公司所需三证——适航证、型号合格证和生产许可证至少需要两到三年才能全部办齐，而且，每架飞机在投产前，都必须通过民航部门认证，核准适航后才可装机销售。

　　另悉，目前在中国民航总局排队候证的民营企业已有许多，由于获批时间尚未明朗，合资外销几乎成了所有等待牌照的民营直升飞机企业的权宜之计。

　　事实上，民用直升飞机在实现“想飞就飞”的梦想之前，还有许多问题待解。

　　2003年5月1日起，我国《通用航空飞行管制条例》正式实施，首次明确了“个人”可以作为使用空域的主体向空管部门提出申请飞行；可以一次申请划设临时空域长期固定使用，最长使用期限为一年。但要真正实现私人驾驶飞机，还必须满足三个条件。首先，需要飞机适航许可证；其次，飞行员必须经过严格培训，取得有关部门核发的飞行驾照；第三，需要提前向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后方可实施飞行活动。

　　此外，我国的“私人飞机”在需要相关公共支持时又常常遭遇尴尬的局面——有关低空空域尚未开放，而空中交通管理法规、运行体制的不完善，民用直升机配套的空勤、地勤设施、直升飞机专业技术人员严重匮乏，这些都导致了专业直升飞机维护体系暂时无法形成。

　　有关人士也指出，目前我国民用直升机95％以上是从国外进口的，剩下不足5％还是引进国外技术联合生产的。我国对直升飞机生产、研发的技术筹备还没有形成一定规模，技术消化还需要相当一段时间，盲目进口和上线组装，无益于技术的良性循环。

　　这或许正是民航部门审批态度谨慎的理由。目前，仅有哈飞股份、昌河飞机工业公司等寥寥数家国企取得合法的市场准入手续。

　　而据了解，由于手续烦琐，目前少数拥有私人飞机的企业主和个人往往委托飞行俱乐部、航空培训公司和通用航空公司代为申请，飞行成本较高，而且私人飞机只能在有限的民航航路上申请飞行。

　　“这些制约了市场的发展，也使民营资本进入遭遇障碍。”南京航空航天大学飞机设计专家金南征认为，搞飞机并不是一个靠投资就能解决的事情。因此，目前的现实距批量生产、广泛商用的前景还非常远。

　　中国民航管理干部学院教授董念清也表示，政策制约尤其是空域开放程度的限制和复杂的审批手续，是民资进入该行业的最大风险。