鹰联祝凯：廉价航空是个误区

　　本报记者 常怡 北京报道

　　3月11日，民营航空奥凯正式在天津起飞，成为中国历史上首家投入运行的民营航空公司。

　　然而由于成本原因，首家起飞的民营航空公司并没有带来人们预想中的低价机票。而 另一家即将起飞的民营航空公司鹰联旋即获得了人们“期待”的目光，这个首家获民航总局批准组建的民营航空公司在投入运行方面却落到了奥凯的后面。

　　3月9日，曾经是美国西北航空公司首位华裔女高管的鹰联总裁祝凯接受了本报记者的采访，这也是祝凯上任以来首次接受媒体的采访。谈起“中国的低成本航空”，祝凯则解释为“这是一个误区”。

　　严控成本而不是低成本

　　一段时间以来，民营航空公司被舆论定义为“低成本航空公司”或“廉价航空公司”，这也使得民营航空公司受到了更多人的关注。不过，事实却并不这样简单。

　　“低成本航空实际上是一个误区，”3月9日鹰联总裁祝凯在接受记者采访时表示，“与其说低成本还不如说尽力控制成本，实际上任何一家航空公司都需要将自己各个环节的成本费用降到最低。但在国内的政策及市场环境中，很多方面都很难控制成本。”

　　记者在对民营航空近一年的追踪采访中了解到，目前中国的市场环境，航空公司是很难实现低成本控制的。由于国内民航市场中航油、航材的垄断供应，机场起降费、停机服务费没有弹性，以及电子机票的不普及，都使得“低成本”成为了一个难越的鸿沟。

　　奥凯航空有限公司董事长兼总裁刘捷音也曾在月初接受本报记者采访时表示，要做到低票价，需要先实现低成本，但在中国实现低成本需要一个长期的过程。不过奥凯仍会继续尝试。

　　“我们一直在尝试将成本降到最低。”祝凯告诉记者。据她介绍，鹰联已经开始筹备机队，目前计划首批组建3至5架规模的机队，飞机将全部采用租赁方式，将会首选空客A319或A320机型，座级为140至150座。“我们正处于筹建初期，资金相对紧张，选择单一机型将帮助我们降低成本。如果选择多种机型，由于飞机的发动机或者其他部件都不同，无论从维修人员或者维修的设施配备都需要是多样的，这样飞机的维护成本自然就上去了。”

　　但由于民营航空公司还处于婴儿期，没有自己的储备人才，所以筹备初期，人力成本成为民营航空组建成本中不可小视的一块。

　　“民航人才尤其是飞行员的培养是一个长期的过程。在民营航空公司筹建后，最主要的渠道就是从现有的大型航空公司中挖掘飞行人才，但在机长队伍的筹建工作中受到了一定的阻力。”祝凯表示，“目前民航总局和国资委已经开始着手帮助民营航空公司解决，同时现在鹰联航空还决定从国外招聘一批技术和其他素质都比较过硬的机长，相信这个问题不久就可以解决。而与此同时，公司也已经通过中国民航飞行学院开始培养后备人才。”

　　服务驱动路线

　　11日上午9时，奥凯起飞，首条航线是天津到长沙，长沙到昆明双向客运航班。由于是首家起飞的民营航空，奥凯的首航机票一票难求。但对于奥凯客运将来的发展，民航干部管理学院市场研究所的专家却并不看好。“天津客源本身就不多，而奥凯首批航线都属于干线航线，这意味着将与国内主流航空公司进行面对面的竞争，对于一家没有信誉保证的新航空公司来说，在票价没有优势的前提下是不可能获胜的。”这位不愿透露姓名的专家告诉记者。

　　“对于客源来说，天津的确比较弱，但是从货运上来说，天津却有举足轻重的作用。”一位在扬子江货运工作多年的业内人士解开了记者对奥凯的疑惑，“天津是国内重要的出海口，同时也是东北地区货运的枢纽。奥凯以天津航线为中心，说明其把重心放在了货运上。由于货机生产数量少，而客改货成本又很高，所以奥凯才选择了以客运带动货运。”

　　据悉，奥凯在去年获批时就曾表示将重点发展货运，其董事长刘捷音在2月接受本报记者采访时也曾表示，随着机队规模的不断扩大，奥凯重点发展的业务仍然是航空货运。

　　与奥凯完全相反的是，鹰联总裁祝凯则向记者表示将坚决发展客运，并首次提出了服务驱动型发展路线的概念。

　　“从鹰联现有的状况看，未来走的路线应该是服务驱动型路线而不是产品驱动型。”祝凯9日表示，“所谓产品驱动型就是像现在新加坡航空公司走的路线，在行业中它总是率先采用先进的技术、先进的硬件设施、先进的机型。比如空客最新的机型A380一问世，新航就立刻订购，他们就是以这种新机型、新技术来吸引乘客，不过以航空产品来驱动需要动用的资金很大，鹰联现有的资金状况是不允许的。因此鹰联未来将选择服务驱动，用尽可能最完美的服务来创出自己的品牌。这就要求我们的服务人员实行标准一致，在任何时候、任何地方、任何航线上都严格地执行一致的标准，同时由于服务这种东西是无形的没有一个量化的指标，只能靠实践来不断检验和改进，这就要求我们的空乘人员尽可能地捕捉旅客的期望值，完善地满足旅客的需要。”

　　据悉，鹰联将有望在五一之前起飞。